Nous aurons le plaisir d’accueillir Charlotte Girerd, Directrice Projets de SNCF Immobilier, le mercredi 05/05 à 18h00.

Fondée en 2015, SNCF Immobilier est une entité chargée d’assurer la gestion et la valorisation du patrimoine immobilier et foncier de l’entreprise publique. L’ampleur de ce patrimoine hisse SNCF Immobilier au rang des propriétaires majeurs en France. Les missions confiées concernent la gestion des logements existants (plus de 100.000 logements), l’aménagement et le développement du patrimoine valorisable ainsi que la gestion et l’optimisation du patrimoine industriel, tertiaire et social. Cet acteur incontournable du secteur immobilier français a la capacité de repenser l’avenir des sites ferroviaires qu’ils soient désaffectés ou non et de les réintégrer dans des projets urbains de grande ampleur. SNCF Immobilier participe ainsi aux mutations urbaines et sociétales actuelles avec l’avantage d’une maîtrise globale tout au long du processus de valorisation foncière, depuis le portage foncier jusqu’à l’occupation des espaces immobiliers. A ce jour, 34 projets urbains de grande ampleur ont été réalisés impliquant notamment des pratiques innovantes dans la conception et dans les usages des sites valorisés.

La conférence sera donnée en français. Elle prendra la forme d’un Webinaire, accessible en direct de 18h à 20h, via la plateforme Lifesize : https://call.lifesizecloud.com/5747953

Ce webinaire fait partie du cycle annuel de « Conférences Projet Urbain » organisé par l’Université de Liège / Faculté des Sciences Appliquées – Faculté d’Architecture – Faculté des Sciences, la Ville de Liège, la Haute Ecole Charlemagne, le Liège-Labville, For Urban Passion et le GRE–Liège. Il s’inscrit dans le cadre du Master en Urbanisme et Développement Territorial ainsi que dans le cadre du Certificat en Recyclage du Foncier, mis en place par l’ULiège et la Haute Ecole Charlemagne. 

L’idée pourrait paraître assez triviale. Il s’agit de fermer les rues au trafic de transit à l’intérieur de « super îlots » formés de 3 x 3 îlots classiques. La limite de vitesse reste fixée à 50km/h sur les artères qui bordent ces super-îlots. Elle est de 10 à 20 km/h à l’intérieur de ceux-ci de manière à être compatible avec des activités piétonnes dans l’esprit des espaces partagés. Le stationnement en surface est banni des espaces publics du super-îlot. Seules les places de stationnement souterraines ou localisées dans les bâtiments restent accessibles. 

Les espaces dégagés de la sorte peuvent être utilisés pour des fonctions autres que la circulation : espaces verts, jeux pour les enfants, marchés, tables de pique-nique… Chacun de ces super-îlots abrite une population de l’ordre de 6.000 habitants, soit l’échelle d’une petite ville. On peut donc y défendre un haut degré de mixité urbaine, avec des fonctions scolaires, commerciales, sportives adaptées (Rueda, 2018).

De nombreux précédents en matière d’urbanisme de proximité

Organiser la ville autour d’unités de voisinage, piétonnes et semi-autonomes, est loin d’être neuf. On en trouve une première expression dans le modèle du ‘neighbourhood unit’ défendu par Perry dans le cadre de son plan régional de New York de 1929 (Scudellari, 2019). On retrouve certains de ses principes dans les « woonerf » développés fin des années 1960 aux Pays-Bas, les micro-districts russes ou encore les « Superblocks » chinois. 

Théorisé par Salvador Rueda, le directeur de l’agence d’écologie urbaine de Barcelone, le super-îlot se distingue de ses prédécesseurs par une échelle plus réduite : un diamètre de 400 m pour les super-ilots contre 800 m pour le ‘neighbourhood unit’. Par ailleurs, le modèle du super-îlot s’applique en priorité à la ville constituée plutôt qu’aux nouveaux développements. Ces différences sont loin d’être anodines. La distance de 400m correspond à un parcours de 5 minutes à pied et l’ensemble du modèle est taillé sur une métrique humaine, ce que Salvador Rueda appelle un « système de proportions » (2018)

Il s’agit ici de défendre un véritable urbanisme de proximité, basé sur des distances piétonnes et une accessibilité optimale aux services (commerce, transport public etc.). Le modèle du superblock, par son échelle et sa perméabilité, permet par ailleurs de rencontrer une critique de Jane Jacobs par rapport au neighbourhood unit, à savoir l’effet d’îlot forteresse, forme de négation de qui fait la richesse, la profondeur et la complexité de la rue urbaine, à multiples usages et intégrant toutes les échelles de la ville.

Au-delà de cette question de l’échelle et de la perméabilité, cette proposition nous paraît bien plus radicale qu’il n’y paraît à première vue (Zografos, 2020).

Une transformation radicale de la ville

Tout d’abord le modèle du superblock s’inscrit dans un schéma global de « ville isotrope ». Salvador Rueda (2018) reprend ainsi l’utopie de Cerda et se propose de généraliser le superblock à l’ensemble du territoire de la métropole. Il s’agit à terme de « quadriller » l’ensemble de la ville à travers 503 superblocks de manière à amener un niveau équivalent d’aménités urbaines à tous les habitants, qu’ils vivent au centre ou en périphérie.

Ceci passe par une refonte intégrale des parcours des transports publics et des voies cyclables sur un schéma de ville « horizontale ». Le réseau de bus doit désormais suivre une trame quadrillée et non plus radioconcentrique. L’objectif est d’amener un arrêt de bus à moins de 5 minutes à pied de tous les habitants, avec des temps d’attente moyens aux arrêts de l’ordre de 2 minutes et un maximum d’une correspondance pour 95% des trajets. Le projet s’appuie par ailleurs sur la volonté de la municipalité de réduire la part modale de la voiture de 21%. Les auteurs du projet ont calculé qu’une baisse de la part modale voiture de 13% suffirait à éviter que le report de trafic sur les axes principaux ne contribue à engorger davantage ceux-ci suite à la mise en place du schéma (Rueda, 2018).

C’est donc bien une transformation radicale de la ville qui en jeu ici. Elle vise à rééquilibrer la place accordée à la voiture et aux fonctions de rencontre, de détente et de sociabilité qui sont l’essence de l’urbanité.

Une approche transversale

Loin d’être cantonné au seul domaine de la mobilité, le modèle du superblock se veut transversal par nature. Inscrit en 2015 dans le plan urbain de mobilité, il a ensuite été repris dans les plans en matière de services urbains, de biodiversité et de qualité de l’air.

Ainsi, le superblock répond à la fois aux enjeux de réduction et d’adaptation au changement climatique. Sa mise en œuvre généralisée devrait permettre une diminution drastique des émissions de GES par la réduction de la présence de la voiture en ville, une réduction de l’îlot de chaleur au sein des super-îlots et un accroissement de la biodiversité par la végétalisation des espaces libérés par l’automobile. Les espaces verts en ville devraient couvrir 403 ha contre 171 ha actuellement à l’échelle de la métropole. Dans la partie de la ville couverte par la plan de Cerda, la part d’espaces verts par habitants devrait passer de 2.7m2 à 6.3 m2 par habitant.

La ville envisage par ailleurs de développer des micro-réseaux énergétiques à l’échelle de ces super-îlots. Et la réflexion en matière de mobilité ne se limite pas à la piétonisation et au réseau de transport en commun. Elle intègre la logistique urbaine avec un espace de dépôt pour véhicules motorisés prévu pour chacun des super-îlots à partir duquel la livraison peut s’opérer par des vélo-cargos ou par d’autres moyens de transports. La distance de 400m faciliterait par ailleurs une synchronisation des feux de circulation avec mise en priorité pour les transports en commun (Rueda, 2018).

L’implémentation de la politique des superblocks à l’échelle de l’ensemble de la ville permettrait d’éviter 667 morts par an (Mueller et. al., 2020). La majorité des effets en matière de santé publique seraient liés à la réduction de la pollution de l’air (291 morts/an), au bruit (163 morts/an) et à l’atténuation des vagues de chaleur (117 morts/an). Ces chiffres sont indicatifs bien entendu et doivent être ramenés à la population de référence, à savoir les 1.301.827 habitants de plus de 20 ans de la ville de Barcelone.

Le superblock apparaît ainsi comme l’intégrateur de différentes politiques sectorielles, qui vont de la logistique au métabolisme urbain en passant par la gouvernance et la santé publique.

Une démarche éminemment politique

Enfin, le superblock s’inscrit dans un projet politique de droit à la ville, axé sur l’espace public et la participation des citoyens à la transformation de leur environnement. Il n’est pas anodin de voir la municipalité parler de ville à « vitesse humaine » plutôt que de « ville piétonne ». Le superblock permet de consacrer 75% des espaces publics aux droits citoyens (Rueda, 2018). D’un point de vue politique, cet espace public citoyen correspond à une communauté de voisinage de 5.000 habitants pour laquelle il est possible d’organiser une participation et une prise de décision décentralisée. Du point de vue opérationnel, l’accent mis sur les espaces publics se traduit par un minutieux réaménagement des espaces publics de façade à façade au sein des super-îlots (Roberts, 2019).

Même si c’est un parti de centre-droit (CiU) qui a inscrit cette mesure dans le plan de mobilité urbaine, c’est le parti de gauche issu de la mouvance Podemos (Barcelona En Comú) qui a assuré son portage politique depuis sa victoire aux élections municipales de juin 2015. Le superblock s’inscrit dans l’agenda de la maire progressiste de Barcelone, Ada Colau, qui a milité pour le droit à la ville, une régulation des loyers et l’amélioration du cadre de vie dans une approche de ville inclusive plutôt que de métropolisation à tout crin.

Une mise en œuvre laborieuse

Cinq ans après son inscription au Plan Urbain de Mobilité, la mise en œuvre de cet agenda radical est encore dans une phase de démarrage. Les premières expériences en matière de SuperBlock ont été menées dans les quartiers Gràcia et Born dans les années 2010. Ces expériences se sont traduites par une amélioration notable de l’espace public, qui s’est rapidement traduite par des mécanismes de gentrification et de touristification. 

Mais ce n’est qu’à partir du mandat d’Ada Colau que le superblock va être véritablement érigé en principe de transformation de la ville. La politique va alors se déployer avec une première expérience pilote dans un quartier populaire, Poblenou. Cette expérience pilote sera suivie de quatre autres projets réalisés ; trois projets sont actuellement en chantier (Lopez, 2020). On est encore assez loin des 503 superblocks envisagés Salvador Rueda, mais l’opérationnalisation semble se consolider au cours du temps, tant dans ses modalités que dans la réponse des habitants.

La mise en œuvre du superblock de Poblenou s’est traduite par de fortes résistances de la part de la société civile (Zografos, 2020). Ceci s’explique pour partie par un manque de concertation avec la population locale et un déphasage entre urbanisme tactique et structurel. Cette opération fut pensée au départ d’un concours ouvert aux étudiants d’architecture, avec une fermeture provisoire des rues sans beaucoup de communication préalable. L’opération était conçue de manière temporaire et n’avait pas fait l’objet d’une analyse approfondie de la part de la municipalité. Elle généra une grosse surprise pour les habitants, les commerçants et les entreprises (dont des garagistes et des concessionnaires automobiles) qui voyaient leur rue fermée à la circulation du jour au lendemain… Qui plus est ce superblock était bordé par deux artères à sens unique et orientées dans la même direction. De ce fait, la fermeture des rues internes au super-îlot allongeait les distances de parcours pour les habitants du superblock et plus encore pour ceux qui vivaient à proximité de celui-ci sans bénéficier du trafic apaisé. Enfin, l’aménagement de l’espace public était encore minimaliste. Dans l’esprit de l’urbanisme tactique, les espaces publics étaient délimités par des pneus de récupération et un marquage au sol.

Animés par l’opposition politique, des riverains se sont regroupés sous la bannière d’une association demandant l’ouverture des rues aux véhicules.  Soutenue par la presse internationale, la municipalité a alors engagé un dialogue avec la population locale de manière à recalibrer son projet et l’inscrire dans la durée. Ceci a amené à ouvrir deux rues au trafic de transit et à engager une transformation en profondeur de l’espace public, avec du mobilier urbain adapté, des animations et la création d’espaces verts.

Cette expérience a mis en évidence quelques nœuds en matière d’opérationnalisation. Ainsi le déphasage entre expériences pilotes et refonte complète du schéma de circulation de la ville amène à des incohérences comme la présence de deux artères à sens unique orientées dans la même direction en bordure du super-îlot. Par ailleurs, le décalage entre urbanisme tactique et structurel est porteur de tensions, si la phase temporaire se prolonge de manière excessive et sans perspective d’amélioration significative (Scudellari, 2019).

Signalons enfin que le caractère précaire de l’équipe politique à la tête de la municipalité n’était pas étranger aux difficultés de portage politique du projet. Barcelona en Comú ne disposant pas de la majorité au conseil municipal, son action dépendait de ses partenaires de coalition. Il fallait par ailleurs avancer rapidement pour engranger des résultats au cours de la mandature municipale. L’exposition d’Ada Colau sur le dossier du superblock de Poblenou en faisait une cible idéale pour tous ses détracteurs. Ceci nous rappelle combien la transformation d’une ville, toute ambitieuse soit elle, ne peut se comprendre en faisant abstraction des conflits politiques quotidiens et d’une compétition entre différentes conceptions du bien commun (Zografos, 2020).

La mise en place de réunions de concertation préalables à la mise en œuvre des superblocks est désormais inscrite dans les modes de faire de la ville. Par ailleurs les interventions sont à présent planifiées dans la durée, avec un diagnostic préalable plus élaboré. Les modifications au schéma de circulation général précèdent les interventions ciblées. Enfin, la municipalité a conservé l’idée d’un croisement entre urbanisme tactique et structurel, mais le délai entre ces deux types d’intervention a été réduit. L’urbanisme tactique a le mérite de stimuler le mouvement des citoyens et permet de corriger certains aspects du projet sur base d’un retour d’expérience. Ce mouvement d’implication citoyen dans les affaires de la cité est au cœur du projet politique de la municipalité.

Des questions en suspens

Une première question relative à cette politique tient aux effets de ces mesures sur la gentrification urbaine. Les premières interventions se sont traduites par une forme de touristification menant à l’exclusion de certains groupes sociaux (Roberts, 2019). Le fait de déployer cette politique à l’échelle de la ville plutôt que dans quelques quartiers centraux ou bien localiés est une première réponse par rapport à cette menace. L’intervention dans le Poblenou n’a pas conduit aux mêmes effets que ceux observés dans les quartiers de Gràcia ou El Born. Par ailleurs la municipalité de Barcelone s’est engagée dans une politique de régulation des loyers ainsi que des opérateurs tels que Airb&b. Il n’en demeure pas moins que la part actuelle de logements sociaux est de 1.5% à Barcelone (Roberts, 2019). Ceci ne permet aucunement de protéger les populations les plus précaires.

Une deuxième question porte sur l’injustice induite entre axes principaux ouverts au trafic motorisé et voies piétonnes internes au superblocks. Comment compenser l’inégalité d’exposition au bruit et à la pollution entre ces deux types de situation ? Plus fondamentalement, ce déséquilibre pose un dilemme politique dans un système urbain comme la maille de Cerda, où toutes les voiries sont de largeur et de niveau égal en matière de hiérarchie de voirie (mises à part peut-être les diagonales qui ont un statut particulier). Ceci revient de fait à imposer une hiérarchie dans un système homogène, ce qui semble contradictoire avec les objectifs généraux de cette politique.

Enfin, la municipalité a privilégié la mise en œuvre de superblocks dans les quartiers périphériques dans un premier temps. Ceci s’explique par sa volonté d’amener les aménités urbaines dans des quartiers qui n’en disposaient pas jusqu’ici. Les mauvais esprits diront que c’était aussi plus facile… On remarque en effet que le trafic est beaucoup plus important au centre ville. Sera-t-il possible de reproduire le modèle du superblock dans des conditions de saturation automobile ? A quel horizon temporel ? Ceci suppose bien entendu de gérer la demande en stationnement dans ces quartiers centraux. Plus encore, cette politique est susceptible d’exacerber les tensions qui existent entre ville centre et communes périphériques, fonctionnellement dépendantes du centre et sans véritable solution de transport public. On retrouve ici un certain nombre d’arguments mobilisés dans le cadre des politiques d’apaisement automobile adoptées chez nous.

De la transposabilité du modèle barcelonais

On peut enfin s’interroger sur la transposabilité du modèle du superblock dans d’autres villes que Barcelone. Ceci pose un problème de densité et d’échelle d’intervention. L’échelle de 400 m correspond à une métrique piétonne. Elle permet dans le cas de Barcelone de rassembler des communautés de 4.000 à 6.000 habitants pour lesquels la mise en place d’espaces publics et de services urbains a tout son sens. Une maille de 400 m dans une ville moins dense ne permettrait pas de rassembler de telles communautés. On peut dès lors s’interroger sur la viabilité des services qui y seraient proposés. Une solution serait alors d’élargir la taille de la maille, mais on perd alors l’intérêt de cette métrique piétonne : proximité des arrêts de bus et des points logistiques etc. L’adaptation du modèle à une maille urbaine organique pose question également.

En tout état de cause, toute forme de transposition de ce modèle ne peut s’envisager sans une forme d’adaptation du cadre conceptuel, idéologique et politique dans lequel il s’inscrit. Derrière les contours assez évidents de certaines opérations pilotes, nous avons essayé de mettre évidence à quel point le superblock repose sur un projet politique de transformation radicale de l’ensemble de la métropole. Des interventions ponctuelles, sans un cadre approprié, n’auraient pas de sens tant elles seraient susceptibles de creuser les inégalités urbaines sans perspective d’amélioration notable à moyen terme.

Quelques références pour aller plus loin…

López, I., Ortega, J., Pardo, M. (2020). Mobility Infrastructures in Cities and Climate Change: An Analysis Through the Superblocks in Barcelona. Atmosphere, 11, 410.

Mueller, N., Rojas-Rueda, D., Khreis, H., Cirach, M., Andrés, D., Ballester, J., Bartoll, X., Daher, C., Deluca, A., Echave, C., Milà, C., Márquez, S., Palou, J., Pérez, K., Tonne, C., Stevenson, M., Rueda, S., & Nieuwenhuijsen, M. (2020). Changing the urban design of cities for health : The superblock model. Environment International, 134, 105132.

Roberts D. (2019). Barcelona’s radical plan to take back streets from cars. Introducing “superblocks.”. Disponible en ligne sur Vox.com.

Rueda S. (2018). Superblocks for the Design of New Cities and Renovation of Existing Ones: Barcelona’s Case. In: Nieuwenhuijsen M., Khreis H. (eds) Integrating Human Health into Urban and Transport Planning. Springer.

Scudellari, J., Staricco, L., & Brovarone, E. V. (2019). Implementing the Supermanzana approach in Barcelona. Critical issues at local and urban level. Journal of Urban Design, 1‑22. 

Zografos, C., Klause, K. A., Connolly, J. J. T., & Anguelovski, I. (2020). The everyday politics of urban transformational adaptation : Struggles for authority and the Barcelona superblock project. Cities, 99, 102613. https://doi.org/10.1016/j.cities.2020.102613

Ce texte est paru dans la revue Dérivations, n°7. Je remercie Thomas Bolmain pour sa relecture attentive du texte.

Nous aurons le plaisir d’accueillir Olivier Philippe, Paysagiste-Urbaniste, Directeur-associé de l’Agence TER à Paris, le mercredi 28/04 à 18h00.

L’Agence TER nous présentera le potentiel de soutien que la « nature » et le « paysage » peuvent offrir pour permettre un redéveloppement opportun et adéquat de programmes mixtes d’habitat et d’emploi. Cette nouvelle strate « naturelle » participe aux conditions qualitatives d’habitabilité et d’attractivité urbaine, via les services écosystémiques qu’elle procure. La présentation portera sur deux projets différents : la ZAC des Groues à Nanterre et le Bois habité de Lille. Les services écosystémiques permettent dans les deux cas de juguler les effets du changement climatique en procurant de la fraîcheur lors des périodes chaudes, en assurant une gestion intégrée des eaux de pluies et en offrant des espaces de développements pour la biodiversité au sein des milieux urbains.

L’agence TER est en charge de la réalisation du MasterPlan pour la reconversion des sites ArcelorMittal dans la vallée liégeoise.

La conférence sera donnée en français. Elle prendra la forme d’un Webinaire, accessible en direct de 18h à 20h, via la plateforme Lifesize : https://call.lifesizecloud.com/5747953

Ce webinaire fait partie du cycle annuel de « Conférences Projet Urbain » organisé par l’Université de Liège / Faculté des Sciences Appliquées – Faculté d’Architecture – Faculté des Sciences, la Ville de Liège, la Haute Ecole Charlemagne, le Liège-Labville, For Urban Passion et le GRE–Liège. Il s’inscrit dans le cadre du Master en Urbanisme et Développement Territorial ainsi que dans le cadre du Certificat en Recyclage du Foncier, mis en place par l’ULiège et la Haute Ecole Charlemagne. 

Nous aurons le plaisir d’accueillir Bertrand Vignal, Architecte-Paysagiste, Directeur-associé de l’Agence BASE Lyon, le mercredi 31/01 à 18h00.

A la suite du déclin de l’industrie pétrochimique lourde de la vallée du Rhône à Lyon, un vaste projet de reconversion territoriale a été imaginé pour la vallée de la chimie verte à Lyon. Celui-ci s’inscrit dans la dynamique de la troisième révolution industrielle et valorise les compétences locales reconnues. Ainsi est né le projet d’orienter ce territoire vers la « chimie verte ». Cette reconversion est pensée globalement en convoquant d’emblée le « paysage » comme socle essentiel de cette reconversion ainsi que comme base de nouveaux processus industriels. Cette approche a conduit à la notion de paysage productif, où le recyclage de terres s’inscrit dans une dimension paysagère et où les services écosystémiques offerts par la biodiversité sont à la base de traitements et de valorisation des terres en attendant de les réutiliser dans d’autres lieux. Cette dynamique d’économie circulaire appliquée aux sols et aux paysages est très innovante.

La conférence sera donnée en français. Elle prendra la forme d’un Webinaire, accessible en direct de 18h à 20h, via la plateforme Lifesize : https://call.lifesizecloud.com/5747953

Ce webinaire fait partie du cycle annuel de « Conférences Projet Urbain » organisé par l’Université de Liège / Faculté des Sciences Appliquées – Faculté d’Architecture – Faculté des Sciences, la Ville de Liège, la Haute Ecole Charlemagne, le Liège-Labville, For Urban Passion et le GRE–Liège. Il s’inscrit dans le cadre du Master en Urbanisme et Développement Territorial ainsi que dans le cadre du Certificat en Recyclage du Foncier, mis en place par l’ULiège et la Haute Ecole Charlemagne. 

Nous accueillerons Djamel Klouche, Architecte, co-fondateur de l’Agence AUC, le mercredi 24 mars à 18h, pour une conférence relative au projet Five Cail à Lille.

S’étendant sur plus de 17 hectares au sein de la Métropole lilloise, Five Cail est un ancien site industriel de production de locomotives, ponts et charpentes métalliques. Mandatée par la SEM Soreli, l’Agence AUC s’est appuyée sur la spatialité imprimée par l’implantation et l’ampleur des halles industrielles pour développer un programme de revalorisation ambitieux. Le principe au départ du concours était que « la démolition n’est pas un préalable » à l’intervention et qu’il convenait de révéler les potentialités de chaque partie du site afin d’envisager de nouvelles affectations, dans l’optique de la ville productive. L’héritage industriel se voit ainsi préservé et valorisé par de nouvelles séquences de vie urbaine, par le recyclage des bâtiments, ainsi que par la mise en valeur du bâti. Tout ceci contribue à la création d’espaces publics généreux et de qualité. La reconversion de ce site s’appuie sur un nouveau parc urbain de 7 hectares qui permet d’articuler ce nouveau quartier d’envergure à son contexte urbain. Le projet Five-Cail a été l’occasion pour l’Agence AUC de proposer de nouveaux concepts permettant de combiner spatialement logements et travail, de questionner les notions de densité et ses variations au sein d’un même site.

La conférence sera donnée en français. Elle prendra la forme d’un Webinaire, accessible en direct de 18h à 20h, via la plateforme Lifesize : https://call.lifesizecloud.com/5747953

Ce webinaire fait partie du cycle annuel de « Conférences Projet Urbain » organisé par l’Université de Liège / Faculté des Sciences Appliquées – Faculté d’Architecture – Faculté des Sciences, la Ville de Liège, la Haute Ecole Charlemagne, le Liège-Labville, For Urban Passion et le GRE–Liège. Il s’inscrit dans le cadre du Master en Urbanisme et Développement Territorial ainsi que dans le cadre du Certificat en Recyclage du Foncier, mis en place par l’ULiège et la Haute Ecole Charlemagne. 

Il est indispensable de développer une véritable vision stratégique pour la Meuse si l’on veut fédérer l’ensemble des acteurs autour d’un projet de territoire résilient. Cette vision stratégique doit articuler les quatre principales fonctions du fleuve, écologique, logistique, productive et récréative, autour d’une vision partagée de ville poreuse. Le risque d’inondation lié au changement climatique n’est pas encore suffisamment pris en compte dans les documents d’aménagement du territoire, qu’il s’agisse de Schémas de Développement Communaux (SDC) ou de Schémas d’Orientation Locaux (SOL).

D’une superficie de 35.000 km2, le bassin versant de la Meuse s’étend de la France aux Pays-Bas, en passant par la Belgique et l’Allemagne. Le fleuve et ses affluents ont joué un rôle déterminant dans l’organisation du territoire au sud du pays. Le bassin versant accueille huit des douze grandes villes de Wallonie et près des deux tiers (64%) de la population wallonne. Tout au long du couloir fluvial de la Meuse, se déploie une matrice territoriale, dans laquelle s’imbriquent centres anciens hérités, habitat ouvrier, sites d’extraction, espaces de production et voies de communication (fer et route). Cette matrice territoriale ménage de larges ouvertures vers le cadre paysager de la vallée et connaît une profonde mutation économique, sociale et environnementale suite au déclin de la sidérurgie.

Une gouvernance transfrontalière

Les pays impliqués dans la gestion du bassin versant de la Meuse coopèrent depuis 1994 dans le cadre d’un traité international, signé à Charleville-Mézières. Le 3 décembre 2002, les parties ont signé à Gand un nouveau traité remplaçant celui de 1994. Ce traité est entré en vigueur le 1er décembre 2006 et a donné lieu à la création de la Commission Internationale de la Meuse (CIM).

La mise en place d’une structure de gouvernance transfrontalière s’est appuyée sur la Convention sur la protection et l’utilisation des cours d’eau transfrontières et des lacs internationaux (UNECE, 1992). Cette convention appelle une coopération accrue entre différents États et Régions d’Europe dans un modèle partagé de l’information et des connaissances. Les parties à la Convention s’engagent ainsi à instaurer des programmes de surveillance des eaux transfrontières. Les travaux de la CIM s’inscrivent par ailleurs dans le cadre de la mise en œuvre de la Directive Cadre Eau (2000/60/CE) ainsi que de la Directive Inondations (2007/60/EC).

La question de l’adaptation au changement climatique est particulièrement critique dans un contexte transfrontalier. C’est d’autant plus le cas lorsque les modèles hydrauliques et climatiques utilisés pour calibrer les mesures adoptées en matière de gestion du risque ne sont pas harmonisés entre différentes régions (Kitsikoudis et. al., 2020). Il ressort de l’analyse menée dans le cadre du projet AMICE que l’accroissement du risque d’inondation est substantiel dans les trois pays (Figure 1).

L’augmentation de l’aléa d’inondation en raison du changement climatique est particulièrement marquée en Wallonie. Ceci s’explique par les caractéristiques topographiques des vallées mosanes, plus encaissées qu’en France et aux Pays-Bas, avec moins d’espace pour stocker de grands volumes d’eau dans les plaines inondables. Les fonds de vallée y sont par ailleurs densément construits, ce qui contribue à augmenter le niveau de risque.

La vallée liégeoise particulièrement exposée au risque

Ces modèles nous indiquent par ailleurs que, dans un scénario pessimiste, la Meuse pourrait retrouver son lit originel et inonder une part considérable de la plaine alluviale liégeoise, de Flémalle à Herstal, au cours des 100 prochaines années (Figure 2). Les dispositifs de protection établis à la suite de l’inondation de 1926 avaient été initialement conçus pour une période de retour de 300 ans, mais c’était sans tenir compte du changement climatique.

Les affluents de la Meuse, et en particulier l’Ourthe, l’Amblève et la Vesdre, sont dès aujourd’hui soumis à un aléa d’inondation important, et ce sans tenir compte du changement climatique. En Province de Liège, 14% des logements sont localisés en zone inondable. La moitié d’entre eux sont localisés dans une zone d’aléa moyen ou fort (Poussard, 2019).

On constate par ailleurs que l’exposition à l’aléa actuel affecte la population de manière assez inégale. Au sein de la Province de Liège, et sur base des cartes d’alea qui ne tiennent pas compte du changement climatique, on observe que ce sont les catégories socio-économiques faibles à moyennes qui sont proportionnellement les plus exposées alors que les populations les plus précaires et les plus aisées sont relativement épargnées.

Ceci s’explique essentiellement par les dispositifs de protection mis en place dans l’agglomération liégeoise entre Flémalle et Herstal. Si ces dispositifs devaient être dépassés en raison du changement climatique, il est fort probable que les inégalités environnementales seraient exacerbées. Les publics les plus précaires seraient alors particulièrement exposés au risque d’inondation.

Quatre fonctions à renforcer et à intégrer

La Meuse remplit quatre fonctions principales, qui se développent de manière assez inégale tout au long de son cours.

Si le cours d’eau n’a cessé d’être canalisé, artificialisé et rectifié au cours du XIXème et du début du XXème siècle, la fonction écologique de la Meuse se voit aujourd’hui remise à l’honneur. La qualité des eaux du fleuve et de ses affluents s’est améliorée de manière sensible suite à la mise en œuvre de la campagne d’assainissement imposée par la directive 91/271/CEE relative au traitement des eaux urbaines résiduaires.

On a vu se multiplier ces dernières années une série de démarches visant à requalifier la fonction écologique du fleuve. Ceci passe par l’installation de quelque 500 m de fascines végétalisées à Liège. Une série de zones humides d’intérêt biologique localisées en bord du fleuve sont désormais protégées. On relèvera également les efforts importants en matière de franchissabilité piscicole à proximité de tous les barrages : échelles à poisson, obligation pour les concessionnaires des centrales hydroélectriques de maîtriser le taux de mortalité etc. On voit ainsi se dessiner une ébauche de trame bleue, qui, malheureusement, n’a pas encore été formalisée à l’échelle de l’ensemble du couloir fluvial dans un document coordonné.

La Meuse conserve par ailleurs une fonction logistique importante en liaison avec les ports d’Anvers et de Rotterdam. Une série d’investissements ont renforcé cette fonction, comme le développement du Trilogiport en aval de Liège, la réalisation de la quatrième écluse de Lanaye ou la mise à gabarit de l’écluse d’Ivoz-Ramet. La fonction logistique du fleuve gagnerait à être rationalisée dans le cadre de la réflexion sur la reconversion des friches industrielles d’Arcelor-Mittal. Il s’agit de réduire la fragmentation actuelle des activités portuaires pour les concentrer dans des lieux stratégiques à fort potentiel et présentant des synergies avec leur environnement.

La Meuse a par ailleurs une fonction productive dans la distribution d’eau. On sait ainsi que 40% de la production d’eau potable en Flandre provient du canal Albert, alimenté par la Meuse. Les prélèvements de Water-link dans le canal Albert sont passés de 137 à 156 millions de mètres cubes entre 2017 et 2019. Le réchauffement climatique pourrait avoir ici des effets inverses à ceux observés en matière d’inondation. Le stress hydrique pourrait en effet conduire à une diminution du niveau de la Meuse et une augmentation des prélèvements en été, ce qui pourrait induire des conflits avec la fonction logistique du canal.

Enfin, la Meuse se caractérise par une fonction récréative, paysagère, touristique importante. Celle-ci s’est renforcée dans le cadre de la mise en œuvre d’un réseau de voies lentes pratiquement continu tout au long du fleuve et de ses principaux affluents. Cette fonction récréative et touristique est particulièrement marquée en amont de Huy. L’enjeu territorial est ici de « donner de l’épaisseur » à ce réseau de manière à assurer son ancrage territorial. Ceci doit passer par des connections avec des voies lentes locales ainsi que la mise en place d’un réseau d’attracteurs susceptible de renforcer son appropriation et son usage. Cette fonction récréative et paysagère est par ailleurs valorisée dans le cadre d’une série d’opérations immobilières qui se développent à proximité du cours d’eau.

Ces différentes fonctions se développent tantôt de façon complémentaire, tantôt de façon contradictoire, ce qui donne lieu à une conception du territoire encore trop fragmentée entre espaces de production (Meuse aval) et espaces de conservation (Meuse amont). Les fonctions écologiques et récréatives ne sont pas toujours articulées et dépendent d’administrations et de niveaux de pouvoir différents. Il est indispensable de développer une véritable vision stratégique pour la Meuse si l’on veut fédérer l’ensemble des acteurs autour d’un projet de territoire résilient.

Trois enjeux pour un territoire résilient

La prise en compte du risque d’inondation nous amène à questionner la pertinence du modèle de la ville compacte dans le contexte du couloir fluvial de la Meuse. Celui-ci s’est historiquement structuré autour d’un chapelet de villes dont le rythme était déterminé par les arrêts de train ainsi que la présence de vallées adventices. La densification urbaine du couloir fluvial doit être pensée en accord avec cette trame originelle, de manière à ménager des continuités paysagères, écologiques et hydrauliques dans l’esprit d’une ville poreuse.

Cette porosité doit s’envisager à toutes les échelles territoriales. A l’échelle du bassin versant il s’agit de ménager des espaces pour stocker de grands volumes d’eau, sur le modèle de la politique « Room for the River » aux Pays-Bas. Il s’agit par ailleurs de réserver des espaces suffisants pour l’écoulement de l’eau entre îlots de bâtiments dans le cadre des nouveaux aménagements urbains. Enfin, il convient enfin d’imposer des dispositifs d’infiltration et de rétention d’eau au sein de tous les espaces publics et les bâtiments.

Cette ville poreuse doit également s’entendre au niveau fonctionnel et favoriser une plus grande mixité entre fonctions écologiques, logistique et récréative. Les infrastructures lourdes, chemin de fer, voies rapides, qui trament le couloir fluvial, ont découpé autant de « lanières territoriales » peu connectées entre elles. A ceci s’ajoute l’héritage d’enclaves industrielles, branchées sur ces infrastructures et qui viennent encore renforcer la fragmentation du paysage. Il convient aujourd’hui de renforcer la perméabilité entre différents espaces et fonctions. Ceci suppose de travailler à l’échelle des sites pour renforcer la mixité des fonctions, en ce y compris la fonction écologique bien sûr, et de renforcer les trames orthogonales qui relient le couloir fluvial aux plateaux qui le bordent. Ces trames orthogonales devraient concerner les lignes de transport en commun, les infrastructures de mobilité lente, les trames vertes ainsi que les synergies entre fonctions économiques de fond de vallée et de plateaux.

Enfin, le renforcement de la résilience du couloir fluvial doit porter sur un nouvel équilibre entre opérations de reconversion économique et de renaturalisation. L’ensemble des sites à réaménager localisés en bord de Meuse doivent être valorisés dans une logique de recyclage territorial et de lutte contre l’artificialisation. Ceci peut passer par une réhabilitation totale ou partielle de ces friches afin d’y installer de nouvelles activités sans artificialiser de nouveaux terrains vierges. On peut également envisager des mécanismes de compensation environnementale et territoriale lorsque des terrains aujourd’hui artificialisés font l’objet d’une renaturalisation, à l’image de ce qui a été fait dans la Ruhr. Ceci suppose de considérer l’ensemble des sites à réaménager comme un patrimoine foncier pouvant être mobilisé sur le long terme à l’échelle du bassin versant de la Meuse.

References

Dewals B., Drogue G., Erpicum M., Pirotton M., Archambeau P. (2013). Impact of climate change on inundation hazard along the river Meuse. In B. Dewals & M. Fournier (edts.), Transboundary Water Management in a Changing Climate, 18-27, CRC press.

Poussard C. (2019). Inondations et inégalités environnementales, TFE, ULiège.

Kitsikoudis, V., Becker, B. P. J., Huismans, Y., Archambeau, P., Erpicum, S., Pirotton, M., & Dewals, B. (2020). Discrepancies in Flood Modelling Approaches in Transboundary River Systems : Legacy of the Past or Well-grounded Choices? Water Resources Management, 34(11), 3465‑3478.

Remerciements

Cet article a été publié dans le numéro 48 de la revue Ruimte, dans le cadre du numéro spécial Chez les voisins, pp. 46-48.

Nous accueillerons Bart Somers, le lundi 22 février à 18h, pour la conférence inaugurale de la 2° partie du cycle annuel des conférences « Projet urbain » : Malines, laboratoire de réussites urbaines.

Bart Somers est le Ministre flamand des Affaires intérieures et administratives, de l’Intégration et de l’Égalité des chances. Il a un long parcours de parlementaire et notamment de Ministre-Président de la Région flamande.

Nous le recevrons en tant que Bourgmestre de la Ville de Malines, rôle qu’il exerce sans discontinuité depuis 2001 et pour lequel il a reçu le « World Mayor Prize 2016 » délivré par la « City Mayors Foundation ». Cette longévité politique à l’échelon communal lui a permis d’inscrire sa vision urbaine et ses actions dans la durée. Parmi les réalisations les plus connues : l’ouverture de la Dyle, la reconfiguration de nombreux espaces publics, la gestion active du centre-ville, la mise en place d’une politique de logements volontariste ainsi que le développement d’une politique d’accueil des nouveaux habitants dont notamment des réfugiés et l’intégration des migrants. La conférence sera l’occasion d’explorer ses visions de la ville et son expérience en tant que Bourgmestre et homme politique intervenant à multiples échelles territoriales.

La conférence sera donnée en anglais. Elle prendra la forme d’un Webinaire, accessible en direct de 18h à 20h, via la plateforme Lifesize : https://call.lifesizecloud.com/5747953

Ce webinaire fait partie du cycle annuel de « Conférences Projet Urbain » organisé par l’Université de Liège / Faculté des Sciences Appliquées – Faculté d’Architecture – Faculté des Sciences, la Ville de Liège, la Haute Ecole Charlemagne, le Liège-Labville et le GRE–Liège. Il s’inscrit dans le cadre du Master en Urbanisme et Développement Territorial ainsi que dans le cadre du Certificat en Recyclage du Foncier, mis en place par l’ULiège et la Haute Ecole Charlemagne. 

Cycle de conférences organisé par l’Université de Liège, la Haute Ecole Charlemagne, la Ville de Liège, le Liège Labville et le GRE – Liège. Les conférences seront accessibles via Lifesize, à partir du lien suivant.

Manifeste pour un urbanisme circulaire : pour des alternatives concrètes à l’étalement de la ville • Mercredi 14.10.2020 / 18h00
Sylvain GRISOT, Urbaniste Dixit.net
Regardez ici l’intégralité de la Conférence et des Questions réponses

Sylvain Grisot est urbaniste de formation. Il combine une approche académique et professionnelle dans son travail. Il enseigne à l’Université de Nantes, l’Ecole de Design Nantes Atlantique et au CNFPT tout en étant responsable d’une agence de conseil et d’innovation en transformation de la ville. Sa conférence inaugurale sera placée sous la thématique du recyclage du territoire pour lutter contre l’étalement urbain. La présentation de son manifeste sera l’occasion de questionner le modèle consumériste qui a conduit depuis des décennies à l’étalement urbain que l’on connait actuellement. Celui-ci est considéré comme une source d’impacts négatifs tant pour l’environnement que pour les êtres humains. Sur base des principes de l’économie circulaire appliquées aux sols urbains, il propose un modèle alternatif d’urbanisme circulaire qui vise à la transformation et au recyclage de l’existant et à intensifier les usages au sein des milieux urbanisés pour réduire notamment la consommation des sols non artificialisés. Ce manifeste a pour volonté d’impulser un mouvement généralisé dans la pratique de l’urbanisme bien au-delà de quelques projets exemplaires.

Bijgaardehof – reconversion de l’usine Malmar à Gand • Mercredi 28.10.2020 / 18h00
Sarah POOT, Architecte à l’agence BOGDAN et VAN BROECK
Regardez ici l’intégralité de la Conférence et des Questions réponses

Implanté sur le site de l’ancienne usine métallurgique « Malmar » à Gand, ce projet était piloté par la SOGENT (la régie autonome de développement urbain de la ville de Gand) avec pour particularité de faire appel aux futurs habitants et utilisateurs pour la conception du projet. L’Agence Bogdan & Van Broeck, a œuvré à la co-création de ce projet, tout au long des réunions de travail avec une soixantaine d’acteurs « inhabituels » pour un projet de cette envergure. Au final, le projet a permis de conserver certaines parties des bâtiments industriels et de proposer 57 logements d’habitats groupés repartis entre plusieurs bâtiments ainsi qu’un centre de santé. Un travail de fond a été opéré sur les critères de durabilité de ce projet en appliquant le référentiel de mesure de durabilité des quartiers (Duurzaamheidsmeter Wijken).

Le Masterplan « Horizon 2040 » du Port de Bruxelles • Mercredi 18.11.2020 / 18h00
Benoit MORITZ, Architecte & Urbaniste – MSA
Michael DOOMS, Prof. ECSA / VUB

L’équipe en charge du nouveau masterplan « horizon 2040 » propose une vision stratégique de l’avenir du port à court et long terme. Cette vision, décline plusieurs aspects essentiels pour un port en milieu urbain : la logistique urbaine, l’évolution voire l’hybridation des typologies des bâtiments pour accueillir plus de mixité fonctionnelle, la qualité architecturale des bâtiments et infrastructure, les relations entre usages portuaires et usages urbains des quais et des interfaces canal – bâtiments – ville. Le projet de Masterplan identifie trois zones portuaires dédiées à des fonctionnalités spécifiques : un pôle portuaire, logistique et productif pour la métropole ; un port dans la ville en lien avec un centre logistique moderne ; un port faisant ville.

Le projet de Ville de La Louvière • Mercredi 02.12.2020 / 18h00
Paola VIGANO, Architecte & Urbaniste – Studio Brussels
Achille PELLETIER, Architecte – Studio Brussels

La Ville de La Louvière dispose d’un Schéma de Développement Communal depuis 2004. Celui-ci devait être adapté pour répondre aux enjeux d’avenir de la Ville. Une démarche originale a été adoptée ici. Elle réside dans la conception préalable d’un projet de Ville qui une fois validé servira de base au futur Schéma de Développement Communal. Le SDC est ainsi conçu comme outil pour faire advenir un projet de Ville et cadrer les évolutions futures du territoire. Ce projet de Ville aborde et propose une recomposition de la notion de centralité(s), des dynamiques de (re)mobilisation des strates historiques territoriales et paysagères, de l’avenir des friches industrielles, du rapport à l’eau (le Canal du Centre, la Haine, etc.).

Le projet SAULE : Ferme du Chant des Cailles- Logis Floréal • Mercredi 09.12.2020 / 18h00
Marie DEMANET, Architecte & Urbaniste – Coordinatrice à l’ERU asbl

Le projet S.A.U.L.E. – Symbiose Agriculture Urbaine Logement Écosystème – est une étude portée et financée par INNOVIRIS afin de pouvoir apporter des solutions spécifiques à l’usage de territoires de plus en plus contraints entre les besoins d’urbanisation pour répondre à l’accroissement démographique et les besoins de maintenir des terres disponibles pour l’agriculture urbaine afin de nourrir la population. La réflexion est issue d’un cas concret. La Ferme du Chant des Cailles était reprise au sein du Plan Logement communal de Watermael-Boitsfort qui y prévoyait 250 logements pour le Logis Floréal. Le projet propose une approche spécifique, amorcée selon un processus de co-création entre citoyens, agriculteurs urbains, chercheurs et urbanistes dont l’ERU, l’Agencer Alter, le LOCI – UCLouvain, etc. Ce sera l’occasion d’aborder le retour d’expérience de cette étude qui concerne toute ville confrontée à ces enjeux.

Les conférences sont accessibles en direct via le lien suivant : https://call.lifesizecloud.com/5747953

Michel Desvigne donnera une conférence sur le projet Euralens ce mercredi 13/05 à 18h15. Michel Desvigne est paysagiste, Grand Prix de l’Urbanisme 2011.

Notre cycle de conférences Projet Urbain passe en webinaire pour la fin de l’année académique 2019-2020. L’assistance au webinaire est gratuite et ouverte à tous. Nous utilisons l’application Cisco Webex, qui ne demande pas d’installer de logiciel sur votre machine. Vous devez simplement accepter que le site accède à votre micro et vos écouteurs lorsque vous vous connectez.

La conférence de Michel Desvigne est disponible via le lien suivant.

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Ce lien sera actif à partir de 17h30 le jour du webinaire de manière à vous permettre de tester votre configuration. Les conférences démarrent à 18h00. En cas de difficulté technique, vous pouvez contacter Joel Privot (j.privot@uliege.be).

La fin des activités extractives dans le bassin minier Nord-Pas-de-Calais se traduit par une série de conséquences, telles qu’une perte d’attractivité, une perte d’identité, un chômage important, des dégradations paysagères et environnementales. Depuis plusieurs décennies, des stratégies sont élaborées pour faire évoluer ce territoire. L’agglomération de communes autour de Lens s’est lancée dans un projet urbain visant à reconfigurer l’image de l’ensemble du territoire. L’arrivée du Louvre à Lens a marqué ce tournant ambitieux.

Le paysagiste Michel Desvigne est intervenu pour l’aménagement de ce musée. Il a proposé par la suite une relecture du territoire du bassin minier en le faisant basculer d’une notion « d’archipel noir » (les terrils, les lieux d’abandon, etc.) à celle « d’archipel vert ». Il s’agit de valoriser le patrimoine « vert » existant sur les friches, les anciennes voies ferrées, les forêts, les parcs. Ce projet a été approfondi et développé à travers la Chaîne des Parcs qui offre une structure cohérente à cet ensemble d’espaces verts. La zone d’intervention s’étend sur près de 35.000 ha au sein du Pôle métropolitain d’Artois. Elle intègre 7 parcs d’importance métropolitaine (2200 ha).

Cette présentation est organisée dans le cadre du Cycle de conférences Projets urbain organisé par l’Université de Liège, la Haute Ecole Charlemagne, la Ville de Liège, Liège Labville et le GRE Liège.