Conférence Michel Lussault • 20/10 / 19h00

Nous aurons le plaisir d’accueillir Michel Lussault, Géographe, Professeur et Directeur de l’Ecole d’urbanisme de Lyon, dans le cadre d’une conférence organisée en partenariat avec FUP sur l’urbanisme de l’attention et du prendre soin.

La métropolisation est bien souvent caractérisée par un manque d’attention aux façons dont les individus habitent le territoire. L’habitation y est souvent réduite à une fonction parmi d’autres. Nous avons vu, lors de la crise du COVID, à quel point cette manière de faire et penser la ville nous mène à une impasse. Les caractéristiques de l’« anthropocène » et les problèmes auxquels les acteurs de la ville doivent faire face aujourd’hui devraient nous inciter à redéfinir les principes de l’urbanisme et de l’aménagement. Pourrait-on inaugurer ce que pourrait être un urbanisme du porter attention et du soin ? 

Michel Lussault est l’auteur de nombreux livres dont « Hyper-lieux, les nouvelles géographies de la mondialisation » et « Chroniques de géo’ virale ».

La conférence sera donnée en français. Elle prendra la forme d’un Webinaire, accessible en direct de 19h à 21h, via le lien suivant : Conférence Michel Lussault.

Nous vous demandons de ne pas vous connecter sur le lien youtube avant 18h30.

Ce webinaire fait partie du cycle annuel de « Conférences Projet Urbain » organisé par l’Université de Liège / Faculté des Sciences Appliquées – Faculté d’Architecture – Faculté des Sciences, la Ville de Liège, la Haute Ecole Charlemagne, le Liège-Labville, For Urban Passion et le GRE–Liège. Il s’inscrit dans le cadre du Master en Urbanisme et Développement Territorial ainsi que dans le cadre du Certificat en Recyclage du Foncier, mis en place par l’ULiège et la Haute Ecole Charlemagne. 

Consultation des citoyens affectés par les inondations de juillet 2021

Notre rapport relatif à la consultation des citoyens affectés par les inondations de juillet 2021 est à présent disponible en ligne. Il suffit de cliquer sur ce lien pour y accéder.

Pour les lecteurs pressés, les principaux résultats sont résumés ci-après.

Nature des évènements perçus par les habitants

Rapidité du phénomène

L’ensemble des intervenants souligne l’extrême rapidité de la montée des eaux. C’est en particulier le cas de ceux qui ont déjà connu d’autres inondations, par rapport auxquelles ils gardent une série de repères qui leur permettent de mesurer l’ampleur de la crue et la vitesse de montée des eaux. La vitesse de montée des eaux est souvent associée au phénomène dit de « vague ». Il convient de souligner que la rapidité de la montée du niveau d’eau s’observe aussi bien dans la vallée de la Vesdre, que le long de la Hoëgne, du Wayai, du Ri d’Asse (affluent de la Berwinne) ou de l’Ourthe. Un certain nombre d’intervenants souligne, par ailleurs, que la décrue a également été très rapide au regard des épisodes d’inondation précédents.

Une montée des eaux en deux phases

Plusieurs répondants décrivent un phénomène qui s’est développé par paliers, avec une phase de crue relativement soutenue, suivie d’une faible décrue et/ou stabilisation, qui est suivie d’une autre crue très rapide. Cette deuxième crue est bien souvent associée à l’ouverture des barrages, alors que les habitants l’ont observée aussi bien dans la vallée de l’Ourthe que de la Vesdre.

Vitesse du courant et bruit associé au cours d’eau

Au-delà de la rapidité de la crue, la vitesse des eaux ainsi que le caractère torrentiel des écoulements ont profondément marqué les habitants. Ce caractère torrentiel est également assimilé au phénomène de vague. La phase de crue rapide a fortement marqué les habitants, qui nous font part du bruit du cours d’eau lui-même ainsi que des chocs liés aux éléments que celui-ci charrie et qui viennent buter sur les bâtiments.

Des murs anti-crue dépassés

Le phénomène de vague est par ailleurs associé au dépassement des dispositifs de protection installés le long de certains tronçons de l’Ourthe. Lorsque ces dispositifs se voient débordés par la crue, il s’ensuit une montée très rapide de l’eau dans les quartiers jusque-là protégés de la montée des eaux. Le phénomène est très brusque et impressionnant.

Connaissance du risque et expérience du phénomène d’inondation

Présence en zone d’aléa et confusions relatives à la zone d’aléa très faible

La plupart des personnes interrogées ne considère pas que le risque d’inondation dans la zone qu’ils habitent soit élevé alors même que leur habitation se situe en zone d’aléa. Les habitants ont tendance à se référer à leur connaissance des inondations passées plutôt qu’aux cartes d’aléa pour évaluer le risque « réel » d’inondation. Il apparaît que c’est toujours le cas après les inondations, ce qui appelle une réflexion quant aux dispositions à adopter pour assurer une meilleure prise en compte de ces cartes. Certains considèrent à tort que le fait d’être en zone verte correspond à une situation « hors zone d’aléa », alors qu’il s’agit en réalité de la zone d’aléa très faible (récurrence centennale). La méconnaissance et la mauvaise compréhension des cartes d’aléa ne manquent pas d’être préoccupantes. Quelques citoyens sont allés consulter les cartes d’aléa après les inondations afin de comparer celles-ci avec les zones impactées par les inondations de juillet dernier et de localiser leur bien en matière d’exposition à l’aléa. Cette démarche reste néanmoins assez exceptionnelle parmi les personnes que nous avons pu interroger.

Expérience directe et indirecte du risque

Les habitants ont tendance à se fier à leur connaissance des inondations passées afin de mesurer leur exposition au risque et à adopter des mesures adéquates pour faire face à la crue durant les inondations. Lorsqu’il s’agit d’une expérience indirecte du risque partagée entre plusieurs générations, la fenêtre temporelle peut remonter beaucoup plus loin, mais les connaissances relatives à la vitesse de montée des eaux et aux niveaux atteints sont alors moins précises.

Anticipation, préparation, alertes

Information active (be-alert, medias, commune) vs. passive (Infocrue)

Lorsque l’on interroge les habitants par rapport aux alertes reçues, ceux-ci nous font part de l’absence d’alerte ou de signal adéquat durant les 48 heures précédant les événements. Certains citoyens ne s’informent que par la radio et les moyens de communication classiques. Or les informations diffusées par la radio ne concernent que les précipitations et pas les alertes d’inondation. Les citoyens ne se considèrent pas en mesure d’interpréter correctement les alertes précipitations. La répartition des compétences entre fédéral et régional en matière d’alerte précipitations et inondations leur apparaît absurde. Le décalage entre annonces de précipitations et risque d’inondation grave paraît d’autant plus fort que le niveau de pluies en bas de vallée est loin d’être catastrophique. La dissonance induite par la combinaison de prévisions météo alarmantes, sans que ceci ne soit suivi d’alertes inondations, alors que le niveau de précipitation reste dans la moyenne en bas de vallée, va amener les citoyens, y compris les plus aguerris, à baisser la garde.

Information officielle (cf. supra) vs officieuse (voisins, réseaux sociaux)

A côté des canaux officiels, une série de citoyens experts informent les riverains de l’imminence d’un risque important. Ces citoyens experts tirent leurs informations des sites SPW, des réseaux sociaux et/ou de contacts personnels. La rumeur d’une ouverture des vannes du barrage d’Eupen se répand dans la vallée au cours de l’après-midi du 14 juillet et ce de manière strictement officieuse . Cette rumeur, qui va s’avérer correcte, va ensuite alimenter la défiance des citoyens envers les autorités publiques qui n’ont pas diffusé l’information via les canaux officiels. La puissance publique a perdu, au cours des premières heures de la crise, le monopole de la diffusion d’informations critiques. Elle ne s’en remettra jamais par la suite.

Les repères comme système d’alerte à part entière

Les repères relatifs aux inondations passées sont constamment mobilisés par les habitants pour adapter leurs comportements par rapport aux événements. Ces repères constituent un système d’alerte bis, qui s’avérera parfois plus fiable que les dispositifs technologiques tels que BE-Alert.

Les gestes de routine ou l’expérience « néfaste »

Dans bien des cas, le temps consacré à mettre en place des mesures de routine ne pourra pas être utilisé pour prendre des dispositions plus adaptées face à ce qui va finalement survenir, comme le fait de remonter les meubles à l’étage, déplacer les véhicules vers un point haut, mettre les animaux de compagnie à l’abri. On peut alors parler d’expérience « néfaste » : les gestes réflexes acquis par les citoyens experts se retournent contre eux.

Point de bascule : on n’est plus dans une inondation « normale »

Certains citoyens font état d’un point de bascule dans leur perception des événements. Ils réalisent alors, selon leurs termes, qu’on n’est plus dans une inondation « normale » et que les gestes de routine mis en place ne suffiront pas pour faire face à ce qui s’annonce. Il est intéressant de souligner que ce point de bascule intervient parfois bien avant que les autorités communales ne prennent conscience du caractère exceptionnel de la crue.

Pendant la crue

Absence totale d’information officielle

Face au vide d’information et de communication, les habitants se retournent vers les services d’urgence pour signaler des situations critiques. Ces services sont rapidement complètement débordés par les appels et lorsque des personnes parviennent à entrer en contact avec un opérateur humain, les informations dont dispose celui-ci par rapport à la situation terrain apparaissent bien souvent erronées ou incomplètes.

Encerclement et comportements « à risque »

L’encerclement des habitations constitue un point critique dans le déroulé de la crise. Il s’agit du moment où il n’est plus raisonnable de sortir de chez soi, par quelque accès qui soit. Outre le problème de la hauteur d’eau, les habitants prennent conscience du danger lié à la vitesse du courant et à l’absence de visibilité des éventuels obstacles (taques d’égouts ouvertes, éléments charriés par le courant etc.). L’absence d’information officielle et la diffusion d’informations erronées via les réseaux sociaux vont conduire certains citoyens à prendre des risques inconsidérés durant cette phase.

Durée de la crise

Cette phase reste liée à un stress très intense pour la plupart des habitants que nous avons rencontrés. Certains s’interrogent sur la stabilité de leur maison, voyant les dégâts se développer autour d’eux. Les habitants restent profondément marqués par cette phase près de deux mois après les événements et leur niveau de stress est bien souvent lié à la durée de la crise.

La plupart des habitants improvisent pendant cette période afin de faire face aux événements. Des gestes de solidarité se développent entre ménages ainsi qu’entre ménages et leurs proches dès la phase de crise. Mais le bien le plus précieux pendant cette période de crise reste, encore et toujours, l’information.

Évacuation, relogement, soutien

Mode d’évacuation : professionnels vs. Volontaires

L’évacuation se développe de manière assez désordonnée. Seules quelques personnes vont être évacuées pendant la phase de crise et, parmi celles-ci, une partie des personnes seront évacuées par des professionnels. Les personnes interrogées font preuve d’un haut degré de compréhension et d’empathie, et ce malgré le niveau de stress auquel ils sont confrontés. Beaucoup considèrent comme normal le fait de ne pas être prioritaires lors de la phase d’évacuation, considérant que d’autres personnes sont plus vulnérables qu’elles.

Visualiser l’ampleur des dégâts : un nouveau choc.

Que ce soit pour ceux qui ont quitté leur domicile ou ceux qui descendent au rez-de-chaussée après la crise, visualiser l’ampleur des dégâts après que l’eau se soit retirée constitue un nouveau choc émotionnel.

Réactivité des bénévoles et des mécanismes de solidarité

L’ensemble des personnes interrogées souligne la qualité et l’importance du soutien apporté par les bénévoles, en particulier au cours de la phase post-crise. Presque tous les habitants ont été aidés, à un moment ou un autre, par des bénévoles, venus parfois d’assez loin. Ici à nouveau, l’information circule essentiellement via les réseaux sociaux. Certaines communes ont organisé une centralisation des informations relatives au soutien aux victimes, ce qui a été apprécié par le public.

Réparations et assurances

« Le plus dur commence »

Après le stress lié à la montée des eaux, à l’attente durant l’encerclement et à l’évacuation et au relogement, vient le stress lié à la reconstruction, aux travaux à réaliser dans la maison et au parcours d’obstacle administratif. Cette phase de stress est vécue de manière très négative par l’ensemble des personnes rencontrées. Certains n’hésitent pas à affirmer que c’est le pire de la crise, que c’est plus traumatisant encore que les nombreuses heures à attendre des secours et nous parlent d’un « burn-out administratif ».

Inégalités des couvertures assurance

L’accès aux informations et au soutien est très variable d’un ménage à l’autre. Ceci dépend d’une série de facteurs, comme la qualité de la couverture assurance, du fait de disposer d’une assistance juridique, d’avoir un courtier ou non, et, lorsque l’on a un courtier d’assurance, de sa proactivité et de son soutien.

Besoin de conseils techniques et juridiques

Face à ces difficultés, une des demandes fréquemment mentionnée est l’accès à des conseils techniques et/ou juridiques durant la phase de reconstruction. De nombreuses personnes sinistrées s’interrogent par rapport aux gestes techniques à poser dans leur habitation. A défaut d’information pertinente par rapport au traitement de l’humidité, ils interviennent a posteriori après observation du développement de moisissure et de champignons sur les murs, alors que ce type d’intervention s’imposait dès le départ.

Conclusions transversales

Un sentiment d’abandon largement partagé par les intervenants

De nombreux citoyens nous ont fait part du sentiment d’abandon qu’ils ont ressenti de la part des pouvoirs publics, et ce, tous niveaux d’autorité confondus. Ce sentiment est certes variable d’une personne à l’autre, d’un point à l’autre du territoire, mais il revient de manière lancinante dans beaucoup d’entretiens.

L’analyse rétrospective du décalage entre mesures de sauvegarde prises avant le point de basculement et ce qu’il aurait été possible de faire, pour soi-même et pour les autres, si l’information relative au risque réel avait été communiquée de manière effective n’est pas étrangère à ce sentiment. Beaucoup de personnes gardent un sentiment assez amer de cette expérience.

Des limites de l’action publique

Face à l’ampleur de la crise, les autorités publiques se sont vues, à un moment, dépassées par le volume des besoins auxquels répondre : standards téléphoniques saturés, difficultés d’accès sur le terrain, défaut de matériel adéquat et en quantité suffisante, manque de structurations structurelles pour le relogement.

Les personnes interrogées sont assez conscientes des limites de l’action publique et comprennent qu’elles ne sont pas toujours prioritaires dans leurs demandes. Certains font le choix délibéré de trouver des solutions par eux-mêmes, considérant que d’autres ont davantage de besoins qu’eux. Beaucoup de personnes affectées par les inondations vont-elles-mêmes s’impliquer dans le volontariat et des actions de solidarité lorsqu’elles le peuvent.

Deux choses sont toutefois dénoncées par les participants à la consultation. Les habitants relèvent, d’abord, les contradictions et le manque de fiabilité des réponses apportées par les autorités. Certains ont longtemps attendu l’aide qui leur avait été promise au moment critique de la crise. C’est moins le fait de ne pas pouvoir venir en appui qui est ici dénoncé, que le temps et l’énergie perdues à attendre un soutien qui ne viendra jamais et qui auraient pu être consacrés à d’autres choses si le message avait été plus clair dès le départ. Ils soulignent, par ailleurs, une forme de concurrence malsaine entre différentes formes de support, entre soutien officiel et officieux, entre moyens fournis par l’armée et par la Croix-Rouge etc. Le déploiement de soutiens officiels va parfois se traduire par une dégradation de l’aide apportée, très mal acceptée par les intervenants.

La commune comme interlocuteur de premier niveau

Bien que les personnes interrogées soient bien conscientes des limites de l’action publique, il ressort des entretiens et des tables-rondes que la commune reste pour eux leur premier interlocuteur en situation de crise. C’est aux autorités communales qu’ils s’adressent dans les heures qui précèdent le pic de crue. C’est également vers ce niveau de pouvoir qu’ils se retournent lorsqu’ils cherchent du soutien dans le cadre de procédures administratives ou vis-à-vis des assurances.

Du rôle des interlocuteurs humains et non-humains

L’agencement de la crise fait ressortir l’importance d’une meilleure coordination entre interlocuteurs humains (secours, courtiers, responsables communaux) et non-humains (alertes, répondeurs téléphoniques, sites internet).

Alors que dans la phase aigüe de crise, le seul support est confié à des opérateurs humains via des centrales de secours qui seront vite débordées, les habitants se voient par la suite confrontés à un véritable mur administratif, constitué de formulaires internet à compléter, d’automates téléphoniques pour obtenir l’ouverture d’un dossier d’assurance, de documents à obtenir en matière de crédits hypothécaires, alors qu’ils ont besoin d’un soutien personnalisé, fonction de leur situation singulière.

Cet usage à contresens des interlocuteurs humains et non humains alimente le ressentiment d’une partie du public, d’autant qu’il s’avère très inégalitaire. Les personnes les mieux soutenues seront celles qui peuvent entrer en contact avec des opérateurs humains qui pourront les guider à travers les méandres de la jungle administrative.

De la « sidération » à la « reconstruction »

La plupart des personnes que nous avons interrogées sont aujourd’hui en phase de reconstruction. Les contacts sont pris avec les assurances. Ils ont entrepris les premiers travaux dans leur maison. Ils ont trouvé une solution provisoire pour leur relogement. Le temps de la reconstruction leur paraît trop long et ils réalisent aujourd’hui qu’il leur faudra des mois pour retrouver ce qu’ils ont perdu, pour autant que ce soit possible. Beaucoup savent que certaines pertes sont définitives, qu’il s’agisse de pertes financières ou affectives, et ces dernières ne sont pas les moins cruelles.

Il n’en reste pas moins qu’un certain nombre de répondants apparaît encore en phase de sidération. Ils ne peuvent comprendre ce qui leur est arrivé. L’aide psychologique apportée ne répond que très partiellement à leurs attentes. Ils voudraient comprendre comment ce désastre a été possible et ce qu’il faut en tirer comme conséquences, à titre individuel et collectif.

© image de garde : SPI, Christophe Breuer

Conférences Projet Urbain 2021-22/1

Cycle de conférences organisé par l’Université de Liège / Faculté des Sciences Appliquées – Faculté d’Architecture – Faculté des Sciences, la Haute Ecole Charlemagne, la Ville de Liège, Liège Labville, le GRE Liège et FUP.

Les conférences sont organisées en ligne.

Gestion des inondations et des risques naturels par les projets de territoire et de paysagesMercredi 06.10.2021 / 18h00
Frédéric ROSSANO – Paysagiste et Docteur ès sciences

Frédéric Rossano assurera la conférence inaugurale du cycle 2021-22. Le thème de cette année porte sur la résilience des territoires. Frédéric Rossano est l’auteur de l’ouvrage « La part de l’Eau : Vivre avec les crues en temps de changement climatique », il nous exposera les réflexions menées dans différents territoires quant à la gestion de la cohabitation entre activités humaines et cours d’eau. Quelles sont les expériences inspirantes et quels sont les écueils rencontrés par des projets ou des politiques menées à cet effet ? Il s’attardera sur le cas de la Ville de Strasbourg, un de ses territoires de recherche. Cette ville portuaire est parcourue par un réseau hydrologique important qui fait l’objet de multiples enjeux d’avenir tant économique, urbain, touristique que paysager. Cette situation le conduit à considérer Strasbourg comme « métropole fluviale ». 

L’urbanisme de l’attention et du prendre soinMercredi 20.10.2021 / 19h00
Michel LUSSAULT, Géographe, Professeur et Directeur de l’Ecole d’urbanisme de Lyon.

Dans le cadre des deux dernières crises que nous venons de traverser (la covid et les inondations), cette conférence organisée en partenariat avec For Urban Passion abordera l’urbanisme de l’attention et du prendre soin. L’urbanisme standard, tel qu’il s’est imposé dans ces dernières décennies de métropolisation est parfois caractérisé par un manque d’attention aux façons dont les individus habitent le territoire. L’habitation y est souvent réduite à une fonction parmi d’autres. On peut penser que cette manière de faire nous mène à une impasse. Les caractéristiques de l’« anthropocène » et les problèmes auxquels les acteurs de la ville doivent faire face aujourd’hui devraient nous inciter à redéfinir les principes de l’urbanisme et de l’aménagement. Pourrait-on inaugurer ce que pourrait être un urbanisme du porter attention et du soin ?  Michel Lussault est l’auteur de nombreux livres dont « Hyper-lieux, les nouvelles géographies de la mondialisation » et « Chroniques de géo’ virale ».

Le projet de reconversion de l’ancien site industriel LBP à Chênée (Liège)Mercredi 10.11.2021 / 18h00
Benoit MORITZ – Architecte & Urbaniste – MSA

Le site LBP à Chênée a été le témoin des développements sidérurgiques liégeois le long de l’Ourthe et de la Vesdre. Ce site a accueilli une partie des usines « Cuivre et Zinc ». Idéalement implanté en cœur de zone urbaine, à côté de l’arrêt de train de Chênée, en entrée de ville du secteur Est de Liège, à proximité de l’autoroute E25, ce site présente nombreux atouts pour recycler le territoire pour de nouvelles affectations. Une longue présence industrielle a toutefois engendré une pollution des sols, sous-sols et de la nappe. L’enjeux de ce projet était de stimuler le renouveau urbain du centre de Chênée tout en adaptant le projet aux pollutions présentes et à leurs contraintes. Le projet propose un nouveau rapport à la rivière (la Vesdre) et permet de rapprocher les usagers du cours d’eau par la déviation d’une route, par l’implantation du bâti, etc. Ce projet offre de nouvelles valeurs d’usages au site par une action de recyclage territorial en synergie avec la rivière et le contexte local.

La reconversion de l’ancien Charbonnage du Hasard à CheratteMercredi 24.11.2021 / 18h00
Régis ORTMANS – Business Unit Manager chez Matexi 

L’ancien charbonnage du Hasard à Cheratte (Liège) marque le paysage de la vallée de la Meuse de manière emblématique par l’architecture particulière des anciennes installations minières. Ce site resté longtemps à l’abandon après le départ des activités s’engage dans une nouvelle vie par la création d’un vaste quartier d’habitat couplé à l’arrêt de chemin de fer situé à proximité. Cette opération est portée par la SPI-SORASI qui a initié le processus de reconversion et d’assainissement en vue de lancer un appel à projet de type « Design – Build & Finance ». Le groupe Matexi a remporté cet appel d’offre. Ce projet s’inscrit dans une volonté de valoriser le patrimoine architectural du charbonnage, de donner une nouvelle valeur sociétale et fonctionnelle au site, de renforcer la mobilité douce et les transports en communs en s’implantant autour d’un arrêt de train ainsi que d’accompagner l’évolution du quartier en inscrivant la reconversion du charbonnage dans une opération plus vaste de création d’un quartier nouveau.

Le Masterplan de reconversion de la vallée sidérurgique liégeoise : « le making-off »Mercredi 01.12.2021 / 18h00
Michel HOESSLER – Paysagiste et associé fondateur de l’Agence TER

Différentes études ont été réalisées au cours des deux dernières décennies pour reconvertir les friches Arcelor. En 2020, le Ministre Willy Borsus, en charge de l’aménagement du territoire et du développement économique a mandaté la SOGEPA pour piloter un Masterplan de reconversion s’appuyant sur les études précédentes et visant à faire converger tous les acteurs locaux et institutionnels dans la même direction. L’objectif était d’assurer d’une coordination des différents acteurs, tant publics que privés, qui œuvrent à la reconversion de ces sites. Michel Hoessler de l’Agence TER était la cheville ouvrière de ce Masterplan. Il expliquera les modalités d’engagement des acteurs mis en place à travers les Ateliers thématiques. Plus de 165 intervenants, issus de différents horizons, ont participé à la co-construction d’une vision commune. Le masterplan est aujourd’hui disponible pour le grand public. Il est intéressant de pouvoir expliquer sa genèse, dans une temporalité contrainte, dans le but d’apporter de nouveaux sens à cet héritage, de le relier les sites au paysage et aux habitants.

Lieu: ULiège / Webinaire

La vallée de la Meuse, un territoire sous tension climatique

Quelles adaptations du territoire de la vallée Mosane pour faire face aux risques d’inondations et de baisse d’étiage ?

Séminaire ULiège – 12 octobre 2021

La question de l’évolution du climat et de ses impacts sur le risque d’inondations des aires urbaines situées en bord de Meuse est de plus en plus centrale dans les réflexions des aménageurs, urbanistes, paysagistes et architectes, que ceux-ci viennent du secteur public ou privé. Les événements de juillet 2021 sont venus brutalement nous rappeler combien la vallée Mosane était soumise à un aléa d’inondations significatif et que celui-ci était susceptible de se renforcer en raison du changement climatique.

Réemployer les friches de la vallée, faire des cours d’eau des lieux de vie urbaine qualitative, maintenir de l’activité économique productive en vallée pour miser sur la multimodalité des lieux, ces questions doivent tenir compte des incidences de l’évolution du climat et de l’urbanisation sur les précipitations.

Différentes solutions techniques peuvent être envisagées pour faire face au risque accru d’inondations : rehausse des murs de protection des crues, renforcement éventuel des stations de pompage de l’AIDE et/ou recalibrage du réseau d’évacuation des eaux. Le risque climatique peut également être abordé sous l’angle de l’aménagement, de manière à laisser davantage de place à l’eau et à intégrer les épisodes de crues dans la conception urbaine et architecturale à travers des constructions « dry-proof » ou « wet proof ».

De telles solutions sont-elles applicables dans la vallée Mosane au vu du niveau d’anthropisation du territoire (subsidence, modification du relief du sol, urbanisation à proximité immédiate du cours d’eau) ? Quelles solutions privilégier, à quel endroit ? Il convient par ailleurs d’aborder les aspects sociaux du sujet. Tout comme pour les ilots de chaleur urbains, ce sont majoritairement les populations les plus faibles économiquement qui sont les plus exposées au risque d’inondation.

Objectifs de la rencontre

Il s’agit d’échanger des informations sur le risque d’inondation dans l’agglomération liégeoise (de Flémalle à Oupeye) et d’évoquer les différentes possibilités d’y faire face, via notamment des aménagements paysagers. La rencontre se donnera aussi l’ambition d’élargir le champ de réflexion des participants, en espérant qu’elle suscitera d’autres rencontres par la suite.

Ces échanges s’inscrivent dans la perspective de l’élaboration du futur Schéma de développement territorial communal (SDC) de la Ville de Liège, des MasterPlans de Herstal et de Seraing, ainsi que de l’étude TER sur le devenir des quatre grands sites Arcelor à requalifier (HF6, Cockerie, HFB et Chertal).

Programme du séminaire

  • Introduction de la séance par Jacques Teller (ULiège – Faculté des Sciences Appliquées)
  • Risques d’inondations dans la vallée mosane : présentation de l’étude réalisée par l’ULiège en 2013 et mise en perspective.  Benjamin Dewals (ULiège – Faculté Sciences Appliquées).
  • Modifications des régimes hydriques et impacts sur la ressource en eau : quelles perspectives et risques pour le développement du transport fluvial ?  Philippe Dierickx (SPW).
  • Gestions des inondations et des risques naturels par les projets de territoires et de paysages : Frédéric Rossano (Ecole Nationale Supérieure d’Architecture de Strasbourg), auteur du livre : « La part de l’eau vivre avec les crues en temps de changement climatique ».

Stratégie de reconversion urbaine des sites et quartiers ferroviaires. 05.05 / 18h00

Nous aurons le plaisir d’accueillir Charlotte Girerd, Directrice Projets de SNCF Immobilier, le mercredi 05/05 à 18h00.

Fondée en 2015, SNCF Immobilier est une entité chargée d’assurer la gestion et la valorisation du patrimoine immobilier et foncier de l’entreprise publique. L’ampleur de ce patrimoine hisse SNCF Immobilier au rang des propriétaires majeurs en France. Les missions confiées concernent la gestion des logements existants (plus de 100.000 logements), l’aménagement et le développement du patrimoine valorisable ainsi que la gestion et l’optimisation du patrimoine industriel, tertiaire et social. Cet acteur incontournable du secteur immobilier français a la capacité de repenser l’avenir des sites ferroviaires qu’ils soient désaffectés ou non et de les réintégrer dans des projets urbains de grande ampleur. SNCF Immobilier participe ainsi aux mutations urbaines et sociétales actuelles avec l’avantage d’une maîtrise globale tout au long du processus de valorisation foncière, depuis le portage foncier jusqu’à l’occupation des espaces immobiliers. A ce jour, 34 projets urbains de grande ampleur ont été réalisés impliquant notamment des pratiques innovantes dans la conception et dans les usages des sites valorisés.

La conférence sera donnée en français. Elle prendra la forme d’un Webinaire, accessible en direct de 18h à 20h, via la plateforme Lifesize : https://call.lifesizecloud.com/5747953

Ce webinaire fait partie du cycle annuel de « Conférences Projet Urbain » organisé par l’Université de Liège / Faculté des Sciences Appliquées – Faculté d’Architecture – Faculté des Sciences, la Ville de Liège, la Haute Ecole Charlemagne, le Liège-Labville, For Urban Passion et le GRE–Liège. Il s’inscrit dans le cadre du Master en Urbanisme et Développement Territorial ainsi que dans le cadre du Certificat en Recyclage du Foncier, mis en place par l’ULiège et la Haute Ecole Charlemagne. 

Le SuperBlock : retour sur une expérience radicale de transformation de la ville

L’idée pourrait paraître assez triviale. Il s’agit de fermer les rues au trafic de transit à l’intérieur de « super îlots » formés de 3 x 3 îlots classiques. La limite de vitesse reste fixée à 50km/h sur les artères qui bordent ces super-îlots. Elle est de 10 à 20 km/h à l’intérieur de ceux-ci de manière à être compatible avec des activités piétonnes dans l’esprit des espaces partagés. Le stationnement en surface est banni des espaces publics du super-îlot. Seules les places de stationnement souterraines ou localisées dans les bâtiments restent accessibles. 

Le principe du super-îlot exprimé en un schéma qui a fait école dans plusieurs villes espagnoles. Source: BCNecologia

Les espaces dégagés de la sorte peuvent être utilisés pour des fonctions autres que la circulation : espaces verts, jeux pour les enfants, marchés, tables de pique-nique… Chacun de ces super-îlots abrite une population de l’ordre de 6.000 habitants, soit l’échelle d’une petite ville. On peut donc y défendre un haut degré de mixité urbaine, avec des fonctions scolaires, commerciales, sportives adaptées (Rueda, 2018).

De nombreux précédents en matière d’urbanisme de proximité

Organiser la ville autour d’unités de voisinage, piétonnes et semi-autonomes, est loin d’être neuf. On en trouve une première expression dans le modèle du ‘neighbourhood unit’ défendu par Perry dans le cadre de son plan régional de New York de 1929 (Scudellari, 2019). On retrouve certains de ses principes dans les « woonerf » développés fin des années 1960 aux Pays-Bas, les micro-districts russes ou encore les « Superblocks » chinois. 

Théorisé par Salvador Rueda, le directeur de l’agence d’écologie urbaine de Barcelone, le super-îlot se distingue de ses prédécesseurs par une échelle plus réduite : un diamètre de 400 m pour les super-ilots contre 800 m pour le ‘neighbourhood unit’. Par ailleurs, le modèle du super-îlot s’applique en priorité à la ville constituée plutôt qu’aux nouveaux développements. Ces différences sont loin d’être anodines. La distance de 400m correspond à un parcours de 5 minutes à pied et l’ensemble du modèle est taillé sur une métrique humaine, ce que Salvador Rueda appelle un « système de proportions » (2018)

Il s’agit ici de défendre un véritable urbanisme de proximité, basé sur des distances piétonnes et une accessibilité optimale aux services (commerce, transport public etc.). Le modèle du superblock, par son échelle et sa perméabilité, permet par ailleurs de rencontrer une critique de Jane Jacobs par rapport au neighbourhood unit, à savoir l’effet d’îlot forteresse, forme de négation de qui fait la richesse, la profondeur et la complexité de la rue urbaine, à multiples usages et intégrant toutes les échelles de la ville.

Au-delà de cette question de l’échelle et de la perméabilité, cette proposition nous paraît bien plus radicale qu’il n’y paraît à première vue (Zografos, 2020).

Une transformation radicale de la ville

Tout d’abord le modèle du superblock s’inscrit dans un schéma global de « ville isotrope ». Salvador Rueda (2018) reprend ainsi l’utopie de Cerda et se propose de généraliser le superblock à l’ensemble du territoire de la métropole. Il s’agit à terme de « quadriller » l’ensemble de la ville à travers 503 superblocks de manière à amener un niveau équivalent d’aménités urbaines à tous les habitants, qu’ils vivent au centre ou en périphérie.

Ceci passe par une refonte intégrale des parcours des transports publics et des voies cyclables sur un schéma de ville « horizontale ». Le réseau de bus doit désormais suivre une trame quadrillée et non plus radioconcentrique. L’objectif est d’amener un arrêt de bus à moins de 5 minutes à pied de tous les habitants, avec des temps d’attente moyens aux arrêts de l’ordre de 2 minutes et un maximum d’une correspondance pour 95% des trajets. Le projet s’appuie par ailleurs sur la volonté de la municipalité de réduire la part modale de la voiture de 21%. Les auteurs du projet ont calculé qu’une baisse de la part modale voiture de 13% suffirait à éviter que le report de trafic sur les axes principaux ne contribue à engorger davantage ceux-ci suite à la mise en place du schéma (Rueda, 2018).

Réorganisation de l’ensemble du réseau des axes de transit. Un schéma comparable a été établi pour le réseau de bus et de voies cyclables. Source : INFORME. Pla d’Espai Públic i Mobilitat del Districte de Sant Martí, Barcelona.

C’est donc bien une transformation radicale de la ville qui en jeu ici. Elle vise à rééquilibrer la place accordée à la voiture et aux fonctions de rencontre, de détente et de sociabilité qui sont l’essence de l’urbanité.

Une approche transversale

Loin d’être cantonné au seul domaine de la mobilité, le modèle du superblock se veut transversal par nature. Inscrit en 2015 dans le plan urbain de mobilité, il a ensuite été repris dans les plans en matière de services urbains, de biodiversité et de qualité de l’air.

Ainsi, le superblock répond à la fois aux enjeux de réduction et d’adaptation au changement climatique. Sa mise en œuvre généralisée devrait permettre une diminution drastique des émissions de GES par la réduction de la présence de la voiture en ville, une réduction de l’îlot de chaleur au sein des super-îlots et un accroissement de la biodiversité par la végétalisation des espaces libérés par l’automobile. Les espaces verts en ville devraient couvrir 403 ha contre 171 ha actuellement à l’échelle de la métropole. Dans la partie de la ville couverte par la plan de Cerda, la part d’espaces verts par habitants devrait passer de 2.7m2 à 6.3 m2 par habitant.

La ville envisage par ailleurs de développer des micro-réseaux énergétiques à l’échelle de ces super-îlots. Et la réflexion en matière de mobilité ne se limite pas à la piétonisation et au réseau de transport en commun. Elle intègre la logistique urbaine avec un espace de dépôt pour véhicules motorisés prévu pour chacun des super-îlots à partir duquel la livraison peut s’opérer par des vélo-cargos ou par d’autres moyens de transports. La distance de 400m faciliterait par ailleurs une synchronisation des feux de circulation avec mise en priorité pour les transports en commun (Rueda, 2018).

L’implémentation de la politique des superblocks à l’échelle de l’ensemble de la ville permettrait d’éviter 667 morts par an (Mueller et. al., 2020). La majorité des effets en matière de santé publique seraient liés à la réduction de la pollution de l’air (291 morts/an), au bruit (163 morts/an) et à l’atténuation des vagues de chaleur (117 morts/an). Ces chiffres sont indicatifs bien entendu et doivent être ramenés à la population de référence, à savoir les 1.301.827 habitants de plus de 20 ans de la ville de Barcelone.

Le superblock apparaît ainsi comme l’intégrateur de différentes politiques sectorielles, qui vont de la logistique au métabolisme urbain en passant par la gouvernance et la santé publique.

Une démarche éminemment politique

Enfin, le superblock s’inscrit dans un projet politique de droit à la ville, axé sur l’espace public et la participation des citoyens à la transformation de leur environnement. Il n’est pas anodin de voir la municipalité parler de ville à « vitesse humaine » plutôt que de « ville piétonne ». Le superblock permet de consacrer 75% des espaces publics aux droits citoyens (Rueda, 2018). D’un point de vue politique, cet espace public citoyen correspond à une communauté de voisinage de 5.000 habitants pour laquelle il est possible d’organiser une participation et une prise de décision décentralisée. Du point de vue opérationnel, l’accent mis sur les espaces publics se traduit par un minutieux réaménagement des espaces publics de façade à façade au sein des super-îlots (Roberts, 2019).

Multiplier les usages possibles de l’espace public pour renforcer l’urbanité et la qualité de vie dans des logements dépourvus d’accès aux espaces extérieurs privatifs. Source : Scudellari (2019)

Même si c’est un parti de centre-droit (CiU) qui a inscrit cette mesure dans le plan de mobilité urbaine, c’est le parti de gauche issu de la mouvance Podemos (Barcelona En Comú) qui a assuré son portage politique depuis sa victoire aux élections municipales de juin 2015. Le superblock s’inscrit dans l’agenda de la maire progressiste de Barcelone, Ada Colau, qui a milité pour le droit à la ville, une régulation des loyers et l’amélioration du cadre de vie dans une approche de ville inclusive plutôt que de métropolisation à tout crin.

Une mise en œuvre laborieuse

Cinq ans après son inscription au Plan Urbain de Mobilité, la mise en œuvre de cet agenda radical est encore dans une phase de démarrage. Les premières expériences en matière de SuperBlock ont été menées dans les quartiers Gràcia et Born dans les années 2010. Ces expériences se sont traduites par une amélioration notable de l’espace public, qui s’est rapidement traduite par des mécanismes de gentrification et de touristification. 

Mais ce n’est qu’à partir du mandat d’Ada Colau que le superblock va être véritablement érigé en principe de transformation de la ville. La politique va alors se déployer avec une première expérience pilote dans un quartier populaire, Poblenou. Cette expérience pilote sera suivie de quatre autres projets réalisés ; trois projets sont actuellement en chantier (Lopez, 2020). On est encore assez loin des 503 superblocks envisagés Salvador Rueda, mais l’opérationnalisation semble se consolider au cours du temps, tant dans ses modalités que dans la réponse des habitants.

La mise en œuvre du superblock de Poblenou s’est traduite par de fortes résistances de la part de la société civile (Zografos, 2020). Ceci s’explique pour partie par un manque de concertation avec la population locale et un déphasage entre urbanisme tactique et structurel. Cette opération fut pensée au départ d’un concours ouvert aux étudiants d’architecture, avec une fermeture provisoire des rues sans beaucoup de communication préalable. L’opération était conçue de manière temporaire et n’avait pas fait l’objet d’une analyse approfondie de la part de la municipalité. Elle généra une grosse surprise pour les habitants, les commerçants et les entreprises (dont des garagistes et des concessionnaires automobiles) qui voyaient leur rue fermée à la circulation du jour au lendemain… Qui plus est ce superblock était bordé par deux artères à sens unique et orientées dans la même direction. De ce fait, la fermeture des rues internes au super-îlot allongeait les distances de parcours pour les habitants du superblock et plus encore pour ceux qui vivaient à proximité de celui-ci sans bénéficier du trafic apaisé. Enfin, l’aménagement de l’espace public était encore minimaliste. Dans l’esprit de l’urbanisme tactique, les espaces publics étaient délimités par des pneus de récupération et un marquage au sol.

Transformation d’un carrefour du Superblock de Poblenou. Une opération d’urbanisme tactique qui a soulevé de nombreuses réactions. Source : BCNecologia

Animés par l’opposition politique, des riverains se sont regroupés sous la bannière d’une association demandant l’ouverture des rues aux véhicules.  Soutenue par la presse internationale, la municipalité a alors engagé un dialogue avec la population locale de manière à recalibrer son projet et l’inscrire dans la durée. Ceci a amené à ouvrir deux rues au trafic de transit et à engager une transformation en profondeur de l’espace public, avec du mobilier urbain adapté, des animations et la création d’espaces verts.

Cette expérience a mis en évidence quelques nœuds en matière d’opérationnalisation. Ainsi le déphasage entre expériences pilotes et refonte complète du schéma de circulation de la ville amène à des incohérences comme la présence de deux artères à sens unique orientées dans la même direction en bordure du super-îlot. Par ailleurs, le décalage entre urbanisme tactique et structurel est porteur de tensions, si la phase temporaire se prolonge de manière excessive et sans perspective d’amélioration significative (Scudellari, 2019).

Signalons enfin que le caractère précaire de l’équipe politique à la tête de la municipalité n’était pas étranger aux difficultés de portage politique du projet. Barcelona en Comú ne disposant pas de la majorité au conseil municipal, son action dépendait de ses partenaires de coalition. Il fallait par ailleurs avancer rapidement pour engranger des résultats au cours de la mandature municipale. L’exposition d’Ada Colau sur le dossier du superblock de Poblenou en faisait une cible idéale pour tous ses détracteurs. Ceci nous rappelle combien la transformation d’une ville, toute ambitieuse soit elle, ne peut se comprendre en faisant abstraction des conflits politiques quotidiens et d’une compétition entre différentes conceptions du bien commun (Zografos, 2020).

La mise en place de réunions de concertation préalables à la mise en œuvre des superblocks est désormais inscrite dans les modes de faire de la ville. Par ailleurs les interventions sont à présent planifiées dans la durée, avec un diagnostic préalable plus élaboré. Les modifications au schéma de circulation général précèdent les interventions ciblées. Enfin, la municipalité a conservé l’idée d’un croisement entre urbanisme tactique et structurel, mais le délai entre ces deux types d’intervention a été réduit. L’urbanisme tactique a le mérite de stimuler le mouvement des citoyens et permet de corriger certains aspects du projet sur base d’un retour d’expérience. Ce mouvement d’implication citoyen dans les affaires de la cité est au cœur du projet politique de la municipalité.

Des questions en suspens

Une première question relative à cette politique tient aux effets de ces mesures sur la gentrification urbaine. Les premières interventions se sont traduites par une forme de touristification menant à l’exclusion de certains groupes sociaux (Roberts, 2019). Le fait de déployer cette politique à l’échelle de la ville plutôt que dans quelques quartiers centraux ou bien localiés est une première réponse par rapport à cette menace. L’intervention dans le Poblenou n’a pas conduit aux mêmes effets que ceux observés dans les quartiers de Gràcia ou El Born. Par ailleurs la municipalité de Barcelone s’est engagée dans une politique de régulation des loyers ainsi que des opérateurs tels que Airb&b. Il n’en demeure pas moins que la part actuelle de logements sociaux est de 1.5% à Barcelone (Roberts, 2019). Ceci ne permet aucunement de protéger les populations les plus précaires.

Une deuxième question porte sur l’injustice induite entre axes principaux ouverts au trafic motorisé et voies piétonnes internes au superblocks. Comment compenser l’inégalité d’exposition au bruit et à la pollution entre ces deux types de situation ? Plus fondamentalement, ce déséquilibre pose un dilemme politique dans un système urbain comme la maille de Cerda, où toutes les voiries sont de largeur et de niveau égal en matière de hiérarchie de voirie (mises à part peut-être les diagonales qui ont un statut particulier). Ceci revient de fait à imposer une hiérarchie dans un système homogène, ce qui semble contradictoire avec les objectifs généraux de cette politique.

Enfin, la municipalité a privilégié la mise en œuvre de superblocks dans les quartiers périphériques dans un premier temps. Ceci s’explique par sa volonté d’amener les aménités urbaines dans des quartiers qui n’en disposaient pas jusqu’ici. Les mauvais esprits diront que c’était aussi plus facile… On remarque en effet que le trafic est beaucoup plus important au centre ville. Sera-t-il possible de reproduire le modèle du superblock dans des conditions de saturation automobile ? A quel horizon temporel ? Ceci suppose bien entendu de gérer la demande en stationnement dans ces quartiers centraux. Plus encore, cette politique est susceptible d’exacerber les tensions qui existent entre ville centre et communes périphériques, fonctionnellement dépendantes du centre et sans véritable solution de transport public. On retrouve ici un certain nombre d’arguments mobilisés dans le cadre des politiques d’apaisement automobile adoptées chez nous.

De la transposabilité du modèle barcelonais

On peut enfin s’interroger sur la transposabilité du modèle du superblock dans d’autres villes que Barcelone. Ceci pose un problème de densité et d’échelle d’intervention. L’échelle de 400 m correspond à une métrique piétonne. Elle permet dans le cas de Barcelone de rassembler des communautés de 4.000 à 6.000 habitants pour lesquels la mise en place d’espaces publics et de services urbains a tout son sens. Une maille de 400 m dans une ville moins dense ne permettrait pas de rassembler de telles communautés. On peut dès lors s’interroger sur la viabilité des services qui y seraient proposés. Une solution serait alors d’élargir la taille de la maille, mais on perd alors l’intérêt de cette métrique piétonne : proximité des arrêts de bus et des points logistiques etc. L’adaptation du modèle à une maille urbaine organique pose question également.

En tout état de cause, toute forme de transposition de ce modèle ne peut s’envisager sans une forme d’adaptation du cadre conceptuel, idéologique et politique dans lequel il s’inscrit. Derrière les contours assez évidents de certaines opérations pilotes, nous avons essayé de mettre évidence à quel point le superblock repose sur un projet politique de transformation radicale de l’ensemble de la métropole. Des interventions ponctuelles, sans un cadre approprié, n’auraient pas de sens tant elles seraient susceptibles de creuser les inégalités urbaines sans perspective d’amélioration notable à moyen terme.

Quelques références pour aller plus loin…

López, I., Ortega, J., Pardo, M. (2020). Mobility Infrastructures in Cities and Climate Change: An Analysis Through the Superblocks in Barcelona. Atmosphere, 11, 410.

Mueller, N., Rojas-Rueda, D., Khreis, H., Cirach, M., Andrés, D., Ballester, J., Bartoll, X., Daher, C., Deluca, A., Echave, C., Milà, C., Márquez, S., Palou, J., Pérez, K., Tonne, C., Stevenson, M., Rueda, S., & Nieuwenhuijsen, M. (2020). Changing the urban design of cities for health : The superblock model. Environment International, 134, 105132.

Roberts D. (2019). Barcelona’s radical plan to take back streets from cars. Introducing “superblocks.”. Disponible en ligne sur Vox.com.

Rueda S. (2018). Superblocks for the Design of New Cities and Renovation of Existing Ones: Barcelona’s Case. In: Nieuwenhuijsen M., Khreis H. (eds) Integrating Human Health into Urban and Transport Planning. Springer.

Scudellari, J., Staricco, L., & Brovarone, E. V. (2019). Implementing the Supermanzana approach in Barcelona. Critical issues at local and urban level. Journal of Urban Design, 1‑22. 

Zografos, C., Klause, K. A., Connolly, J. J. T., & Anguelovski, I. (2020). The everyday politics of urban transformational adaptation : Struggles for authority and the Barcelona superblock project. Cities, 99, 102613. https://doi.org/10.1016/j.cities.2020.102613

Ce texte est paru dans la revue Dérivations, n°7. Je remercie Thomas Bolmain pour sa relecture attentive du texte.

Agence TER. Projet de la ZAC des Groues à Nanterre. 28.04 / 18h00

Nous aurons le plaisir d’accueillir Olivier Philippe, Paysagiste-Urbaniste, Directeur-associé de l’Agence TER à Paris, le mercredi 28/04 à 18h00.

L’Agence TER nous présentera le potentiel de soutien que la « nature » et le « paysage » peuvent offrir pour permettre un redéveloppement opportun et adéquat de programmes mixtes d’habitat et d’emploi. Cette nouvelle strate « naturelle » participe aux conditions qualitatives d’habitabilité et d’attractivité urbaine, via les services écosystémiques qu’elle procure. La présentation portera sur deux projets différents : la ZAC des Groues à Nanterre et le Bois habité de Lille. Les services écosystémiques permettent dans les deux cas de juguler les effets du changement climatique en procurant de la fraîcheur lors des périodes chaudes, en assurant une gestion intégrée des eaux de pluies et en offrant des espaces de développements pour la biodiversité au sein des milieux urbains.

L’agence TER est en charge de la réalisation du MasterPlan pour la reconversion des sites ArcelorMittal dans la vallée liégeoise.

La conférence sera donnée en français. Elle prendra la forme d’un Webinaire, accessible en direct de 18h à 20h, via la plateforme Lifesize : https://call.lifesizecloud.com/5747953

Ce webinaire fait partie du cycle annuel de « Conférences Projet Urbain » organisé par l’Université de Liège / Faculté des Sciences Appliquées – Faculté d’Architecture – Faculté des Sciences, la Ville de Liège, la Haute Ecole Charlemagne, le Liège-Labville, For Urban Passion et le GRE–Liège. Il s’inscrit dans le cadre du Master en Urbanisme et Développement Territorial ainsi que dans le cadre du Certificat en Recyclage du Foncier, mis en place par l’ULiège et la Haute Ecole Charlemagne. 

Bertrand Vignal. La vallée de la chimie verte à Lyon. 31.03 / 18h00

Nous aurons le plaisir d’accueillir Bertrand Vignal, Architecte-Paysagiste, Directeur-associé de l’Agence BASE Lyon, le mercredi 31/01 à 18h00.

A la suite du déclin de l’industrie pétrochimique lourde de la vallée du Rhône à Lyon, un vaste projet de reconversion territoriale a été imaginé pour la vallée de la chimie verte à Lyon. Celui-ci s’inscrit dans la dynamique de la troisième révolution industrielle et valorise les compétences locales reconnues. Ainsi est né le projet d’orienter ce territoire vers la « chimie verte ». Cette reconversion est pensée globalement en convoquant d’emblée le « paysage » comme socle essentiel de cette reconversion ainsi que comme base de nouveaux processus industriels. Cette approche a conduit à la notion de paysage productif, où le recyclage de terres s’inscrit dans une dimension paysagère et où les services écosystémiques offerts par la biodiversité sont à la base de traitements et de valorisation des terres en attendant de les réutiliser dans d’autres lieux. Cette dynamique d’économie circulaire appliquée aux sols et aux paysages est très innovante.

La conférence sera donnée en français. Elle prendra la forme d’un Webinaire, accessible en direct de 18h à 20h, via la plateforme Lifesize : https://call.lifesizecloud.com/5747953

Ce webinaire fait partie du cycle annuel de « Conférences Projet Urbain » organisé par l’Université de Liège / Faculté des Sciences Appliquées – Faculté d’Architecture – Faculté des Sciences, la Ville de Liège, la Haute Ecole Charlemagne, le Liège-Labville, For Urban Passion et le GRE–Liège. Il s’inscrit dans le cadre du Master en Urbanisme et Développement Territorial ainsi que dans le cadre du Certificat en Recyclage du Foncier, mis en place par l’ULiège et la Haute Ecole Charlemagne. 

Djamel Klouche. Le projet Five Cail à Lille. 24.03 / 18h00

Nous accueillerons Djamel Klouche, Architecte, co-fondateur de l’Agence AUC, le mercredi 24 mars à 18h, pour une conférence relative au projet Five Cail à Lille.

S’étendant sur plus de 17 hectares au sein de la Métropole lilloise, Five Cail est un ancien site industriel de production de locomotives, ponts et charpentes métalliques. Mandatée par la SEM Soreli, l’Agence AUC s’est appuyée sur la spatialité imprimée par l’implantation et l’ampleur des halles industrielles pour développer un programme de revalorisation ambitieux. Le principe au départ du concours était que « la démolition n’est pas un préalable » à l’intervention et qu’il convenait de révéler les potentialités de chaque partie du site afin d’envisager de nouvelles affectations, dans l’optique de la ville productive. L’héritage industriel se voit ainsi préservé et valorisé par de nouvelles séquences de vie urbaine, par le recyclage des bâtiments, ainsi que par la mise en valeur du bâti. Tout ceci contribue à la création d’espaces publics généreux et de qualité. La reconversion de ce site s’appuie sur un nouveau parc urbain de 7 hectares qui permet d’articuler ce nouveau quartier d’envergure à son contexte urbain. Le projet Five-Cail a été l’occasion pour l’Agence AUC de proposer de nouveaux concepts permettant de combiner spatialement logements et travail, de questionner les notions de densité et ses variations au sein d’un même site.

La conférence sera donnée en français. Elle prendra la forme d’un Webinaire, accessible en direct de 18h à 20h, via la plateforme Lifesize : https://call.lifesizecloud.com/5747953

Ce webinaire fait partie du cycle annuel de « Conférences Projet Urbain » organisé par l’Université de Liège / Faculté des Sciences Appliquées – Faculté d’Architecture – Faculté des Sciences, la Ville de Liège, la Haute Ecole Charlemagne, le Liège-Labville, For Urban Passion et le GRE–Liège. Il s’inscrit dans le cadre du Master en Urbanisme et Développement Territorial ainsi que dans le cadre du Certificat en Recyclage du Foncier, mis en place par l’ULiège et la Haute Ecole Charlemagne. 

Le bassin de la Meuse : des défis écologiques et territoriaux transfrontaliers

Il est indispensable de développer une véritable vision stratégique pour la Meuse si l’on veut fédérer l’ensemble des acteurs autour d’un projet de territoire résilient. Cette vision stratégique doit articuler les quatre principales fonctions du fleuve, écologique, logistique, productive et récréative, autour d’une vision partagée de ville poreuse. Le risque d’inondation lié au changement climatique n’est pas encore suffisamment pris en compte dans les documents d’aménagement du territoire, qu’il s’agisse de Schémas de Développement Communaux (SDC) ou de Schémas d’Orientation Locaux (SOL).

D’une superficie de 35.000 km2, le bassin versant de la Meuse s’étend de la France aux Pays-Bas, en passant par la Belgique et l’Allemagne. Le fleuve et ses affluents ont joué un rôle déterminant dans l’organisation du territoire au sud du pays. Le bassin versant accueille huit des douze grandes villes de Wallonie et près des deux tiers (64%) de la population wallonne. Tout au long du couloir fluvial de la Meuse, se déploie une matrice territoriale, dans laquelle s’imbriquent centres anciens hérités, habitat ouvrier, sites d’extraction, espaces de production et voies de communication (fer et route). Cette matrice territoriale ménage de larges ouvertures vers le cadre paysager de la vallée et connaît une profonde mutation économique, sociale et environnementale suite au déclin de la sidérurgie.

Une gouvernance transfrontalière

Les pays impliqués dans la gestion du bassin versant de la Meuse coopèrent depuis 1994 dans le cadre d’un traité international, signé à Charleville-Mézières. Le 3 décembre 2002, les parties ont signé à Gand un nouveau traité remplaçant celui de 1994. Ce traité est entré en vigueur le 1er décembre 2006 et a donné lieu à la création de la Commission Internationale de la Meuse (CIM).

La mise en place d’une structure de gouvernance transfrontalière s’est appuyée sur la Convention sur la protection et l’utilisation des cours d’eau transfrontières et des lacs internationaux (UNECE, 1992). Cette convention appelle une coopération accrue entre différents États et Régions d’Europe dans un modèle partagé de l’information et des connaissances. Les parties à la Convention s’engagent ainsi à instaurer des programmes de surveillance des eaux transfrontières. Les travaux de la CIM s’inscrivent par ailleurs dans le cadre de la mise en œuvre de la Directive Cadre Eau (2000/60/CE) ainsi que de la Directive Inondations (2007/60/EC).

La question de l’adaptation au changement climatique est particulièrement critique dans un contexte transfrontalier. C’est d’autant plus le cas lorsque les modèles hydrauliques et climatiques utilisés pour calibrer les mesures adoptées en matière de gestion du risque ne sont pas harmonisés entre différentes régions (Kitsikoudis et. al., 2020). Il ressort de l’analyse menée dans le cadre du projet AMICE que l’accroissement du risque d’inondation est substantiel dans les trois pays (Figure 1).

Figure 1. Augmentation du niveau d’eau par rapport au niveau de crue centennale actuel, en tenant compte du changement climatique (scénario pessimiste). Le niveau des crues centennale devrait augmenter de l’ordre de 1.3m entre Sedan et Herstal. (source : Dewals et. al., 2013)

L’augmentation de l’aléa d’inondation en raison du changement climatique est particulièrement marquée en Wallonie. Ceci s’explique par les caractéristiques topographiques des vallées mosanes, plus encaissées qu’en France et aux Pays-Bas, avec moins d’espace pour stocker de grands volumes d’eau dans les plaines inondables. Les fonds de vallée y sont par ailleurs densément construits, ce qui contribue à augmenter le niveau de risque.

La vallée liégeoise particulièrement exposée au risque

Ces modèles nous indiquent par ailleurs que, dans un scénario pessimiste, la Meuse pourrait retrouver son lit originel et inonder une part considérable de la plaine alluviale liégeoise, de Flémalle à Herstal, au cours des 100 prochaines années (Figure 2). Les dispositifs de protection établis à la suite de l’inondation de 1926 avaient été initialement conçus pour une période de retour de 300 ans, mais c’était sans tenir compte du changement climatique.

Figure 2. Zones inondables sur base d’une période de retour de 100 ans dans l’agglomération liégeoise (scénario pessimiste). 1. En vert. Dans les conditions actuelles. 2. En jaune. Dans la perspective du changement climatique à l’horizon 2050. 3. En rouge. Dans la perspective du changement climatique à l’horizon 2100. (source : Dewals et. al., 2013)

Les affluents de la Meuse, et en particulier l’Ourthe, l’Amblève et la Vesdre, sont dès aujourd’hui soumis à un aléa d’inondation important, et ce sans tenir compte du changement climatique. En Province de Liège, 14% des logements sont localisés en zone inondable. La moitié d’entre eux sont localisés dans une zone d’aléa moyen ou fort (Poussard, 2019).

On constate par ailleurs que l’exposition à l’aléa actuel affecte la population de manière assez inégale. Au sein de la Province de Liège, et sur base des cartes d’alea qui ne tiennent pas compte du changement climatique, on observe que ce sont les catégories socio-économiques faibles à moyennes qui sont proportionnellement les plus exposées alors que les populations les plus précaires et les plus aisées sont relativement épargnées.

Ceci s’explique essentiellement par les dispositifs de protection mis en place dans l’agglomération liégeoise entre Flémalle et Herstal. Si ces dispositifs devaient être dépassés en raison du changement climatique, il est fort probable que les inégalités environnementales seraient exacerbées. Les publics les plus précaires seraient alors particulièrement exposés au risque d’inondation.

Quatre fonctions à renforcer et à intégrer

La Meuse remplit quatre fonctions principales, qui se développent de manière assez inégale tout au long de son cours.

Si le cours d’eau n’a cessé d’être canalisé, artificialisé et rectifié au cours du XIXème et du début du XXème siècle, la fonction écologique de la Meuse se voit aujourd’hui remise à l’honneur. La qualité des eaux du fleuve et de ses affluents s’est améliorée de manière sensible suite à la mise en œuvre de la campagne d’assainissement imposée par la directive 91/271/CEE relative au traitement des eaux urbaines résiduaires.

On a vu se multiplier ces dernières années une série de démarches visant à requalifier la fonction écologique du fleuve. Ceci passe par l’installation de quelque 500 m de fascines végétalisées à Liège. Une série de zones humides d’intérêt biologique localisées en bord du fleuve sont désormais protégées. On relèvera également les efforts importants en matière de franchissabilité piscicole à proximité de tous les barrages : échelles à poisson, obligation pour les concessionnaires des centrales hydroélectriques de maîtriser le taux de mortalité etc. On voit ainsi se dessiner une ébauche de trame bleue, qui, malheureusement, n’a pas encore été formalisée à l’échelle de l’ensemble du couloir fluvial dans un document coordonné.

Figure 3. Installation de fascines végétalisées le long de la Dérivation à Liège. Ces dispositifs constituent des sites d’accueil pour les poissons (supports de pontes, zones de caches, zones d’alimentation,…). © Ville de Liège, Emilie Denis

La Meuse conserve par ailleurs une fonction logistique importante en liaison avec les ports d’Anvers et de Rotterdam. Une série d’investissements ont renforcé cette fonction, comme le développement du Trilogiport en aval de Liège, la réalisation de la quatrième écluse de Lanaye ou la mise à gabarit de l’écluse d’Ivoz-Ramet. La fonction logistique du fleuve gagnerait à être rationalisée dans le cadre de la réflexion sur la reconversion des friches industrielles d’Arcelor-Mittal. Il s’agit de réduire la fragmentation actuelle des activités portuaires pour les concentrer dans des lieux stratégiques à fort potentiel et présentant des synergies avec leur environnement.

La Meuse a par ailleurs une fonction productive dans la distribution d’eau. On sait ainsi que 40% de la production d’eau potable en Flandre provient du canal Albert, alimenté par la Meuse. Les prélèvements de Water-link dans le canal Albert sont passés de 137 à 156 millions de mètres cubes entre 2017 et 2019. Le réchauffement climatique pourrait avoir ici des effets inverses à ceux observés en matière d’inondation. Le stress hydrique pourrait en effet conduire à une diminution du niveau de la Meuse et une augmentation des prélèvements en été, ce qui pourrait induire des conflits avec la fonction logistique du canal.

Enfin, la Meuse se caractérise par une fonction récréative, paysagère, touristique importante. Celle-ci s’est renforcée dans le cadre de la mise en œuvre d’un réseau de voies lentes pratiquement continu tout au long du fleuve et de ses principaux affluents. Cette fonction récréative et touristique est particulièrement marquée en amont de Huy. L’enjeu territorial est ici de « donner de l’épaisseur » à ce réseau de manière à assurer son ancrage territorial. Ceci doit passer par des connections avec des voies lentes locales ainsi que la mise en place d’un réseau d’attracteurs susceptible de renforcer son appropriation et son usage. Cette fonction récréative et paysagère est par ailleurs valorisée dans le cadre d’une série d’opérations immobilières qui se développent à proximité du cours d’eau.

Ces différentes fonctions se développent tantôt de façon complémentaire, tantôt de façon contradictoire, ce qui donne lieu à une conception du territoire encore trop fragmentée entre espaces de production (Meuse aval) et espaces de conservation (Meuse amont). Les fonctions écologiques et récréatives ne sont pas toujours articulées et dépendent d’administrations et de niveaux de pouvoir différents. Il est indispensable de développer une véritable vision stratégique pour la Meuse si l’on veut fédérer l’ensemble des acteurs autour d’un projet de territoire résilient.

Trois enjeux pour un territoire résilient

La prise en compte du risque d’inondation nous amène à questionner la pertinence du modèle de la ville compacte dans le contexte du couloir fluvial de la Meuse. Celui-ci s’est historiquement structuré autour d’un chapelet de villes dont le rythme était déterminé par les arrêts de train ainsi que la présence de vallées adventices. La densification urbaine du couloir fluvial doit être pensée en accord avec cette trame originelle, de manière à ménager des continuités paysagères, écologiques et hydrauliques dans l’esprit d’une ville poreuse.

Cette porosité doit s’envisager à toutes les échelles territoriales. A l’échelle du bassin versant il s’agit de ménager des espaces pour stocker de grands volumes d’eau, sur le modèle de la politique « Room for the River » aux Pays-Bas. Il s’agit par ailleurs de réserver des espaces suffisants pour l’écoulement de l’eau entre îlots de bâtiments dans le cadre des nouveaux aménagements urbains. Enfin, il convient enfin d’imposer des dispositifs d’infiltration et de rétention d’eau au sein de tous les espaces publics et les bâtiments.

Cette ville poreuse doit également s’entendre au niveau fonctionnel et favoriser une plus grande mixité entre fonctions écologiques, logistique et récréative. Les infrastructures lourdes, chemin de fer, voies rapides, qui trament le couloir fluvial, ont découpé autant de « lanières territoriales » peu connectées entre elles. A ceci s’ajoute l’héritage d’enclaves industrielles, branchées sur ces infrastructures et qui viennent encore renforcer la fragmentation du paysage. Il convient aujourd’hui de renforcer la perméabilité entre différents espaces et fonctions. Ceci suppose de travailler à l’échelle des sites pour renforcer la mixité des fonctions, en ce y compris la fonction écologique bien sûr, et de renforcer les trames orthogonales qui relient le couloir fluvial aux plateaux qui le bordent. Ces trames orthogonales devraient concerner les lignes de transport en commun, les infrastructures de mobilité lente, les trames vertes ainsi que les synergies entre fonctions économiques de fond de vallée et de plateaux.

Enfin, le renforcement de la résilience du couloir fluvial doit porter sur un nouvel équilibre entre opérations de reconversion économique et de renaturalisation. L’ensemble des sites à réaménager localisés en bord de Meuse doivent être valorisés dans une logique de recyclage territorial et de lutte contre l’artificialisation. Ceci peut passer par une réhabilitation totale ou partielle de ces friches afin d’y installer de nouvelles activités sans artificialiser de nouveaux terrains vierges. On peut également envisager des mécanismes de compensation environnementale et territoriale lorsque des terrains aujourd’hui artificialisés font l’objet d’une renaturalisation, à l’image de ce qui a été fait dans la Ruhr. Ceci suppose de considérer l’ensemble des sites à réaménager comme un patrimoine foncier pouvant être mobilisé sur le long terme à l’échelle du bassin versant de la Meuse.

References

Dewals B., Drogue G., Erpicum M., Pirotton M., Archambeau P. (2013). Impact of climate change on inundation hazard along the river Meuse. In B. Dewals & M. Fournier (edts.), Transboundary Water Management in a Changing Climate, 18-27, CRC press.

Poussard C. (2019). Inondations et inégalités environnementales, TFE, ULiège.

Kitsikoudis, V., Becker, B. P. J., Huismans, Y., Archambeau, P., Erpicum, S., Pirotton, M., & Dewals, B. (2020). Discrepancies in Flood Modelling Approaches in Transboundary River Systems : Legacy of the Past or Well-grounded Choices? Water Resources Management, 34(11), 3465‑3478.

Remerciements

Cet article a été publié dans le numéro 48 de la revue Ruimte, dans le cadre du numéro spécial Chez les voisins, pp. 46-48.